"להאשים אותנו בדאמפינג זה הכי קל, הבעיה שזה נדבק בסוף"

הארכת כביש חוצה ישראל צפונה הוא אחד הפרויקטים הגדולים ביותר בתחום התשתיות שהמדינה הוציאה למכרז בשנים האחרונות: סלילת כביש אגרה באורך כ-20 קילומטרים ממבואות יקנעם, נקודת הסיום של הכביש כיום, ועד מחלף סומך בעמק זבולון.

העבודות, בהיקף שהוערך על ידי המדינה ב-2 מיליארד שקל, כוללות כריית שלוש מנהרות (יקנעם, רכסים ואיבטין) והרחבת כביש 70. משך ההקמה הוגבל מראש ל-40 חודשים. חוסר הכדאיות הכלכלית של בניית כביש כה יקר הוביל את המדינה להכניס למכרז ה-B.O.T (בנייה, תפעול והשבה למדינה כעבור עשרות שנים) שורת הקלות, ובהן תקופת הפעלה ארוכה במיוחד של 31 שנים ותחרות על גובה המענק שיקבל הזכיין מהמדינה.

לשלב האחרון של המכרז הצליחו לעלות רק שתי מתמודדות: קבוצת "חוצה צפון" של שיכון ובינוי ודניה סיבוס (אפריקה ישראל) ומולם "שפיר הנדסה חוצה ישראל צפון" של שפיר הנדסה. ההתמודדות בין שפיר מצד אחד לשיכון ובינוי ודניה סיבוס מהצד השני הוסיפה נופך דרמטי למכרז הענק: מדובר ביריבות ותיקות שמוצאות עצמן מתמודדות ראש בראש פעם אחר פעם. בכל פעם, נדמה שהיריבות רק הולכת ומעצימה.

ההתמודדות המסקרנת הסתיימה בשבוע שעבר, כשהאוצר הכריז על שפיר כזוכה בפרויקט. ההצעה שהגישה שפיר כללה מענק מדינה בגובה 550 מיליון שקל, כמעט 200 מיליון שקל פחות מהצעת קבוצת שיכון ובינוי, שעמדה על כ-730 מיליון.

ימים אחדים לאחר מכן הפתיעה שפיר כשזכתה גם בקטע הדרומי של הכביש, מלהבים עד לקיה. הצעת החברה עמדה על 265 מיליון שקל, לפני מנרב הנדסה שהציעה להקים את הכביש תמורת 279 מיליון שקל (שלישית הגיעה שיכון ובינוי).

"למה לבקש סליחה שניצחנו?"

זכייתה של שפיר עוררה מחדש האשמות שדבקו בקבוצה בשנים האחרונות. שפיר, כידוע, זכתה בשנים האחרונות בשורה ארוכה של מכרזי מדינה בהצעות מחיר נמוכות, שלא לומר אגרסיביות. בחלק לא קטן מהפרויקטים האלה הגיעה שפיר לסכסוך כספי בהיקף משמעותי עם הרשויות.

"אחת מן השתיים", אומר גורם הקשור לאחת מיריבותיה של שפיר, "או שהתמחור שלהם תמיד נמוך מתוך כוונה לזכות ואז לתבוע, או שהמתמודדים האחרים יקרים מדי".

בשפיר ממהרים להגיב בזעם על ההאשמות. "זו רכילות מרושעת", אמר ל"גלובס" אחד מבעלי שפיר. "להאשים אותנו בדאמפינג (מחירי הפסד) זה הכי קל, הבעיה שזה נדבק בסוף", הוסיפו גורמים בחברה. באשר לזכייה בפרויקט הכביש אמרו בשפיר כי ההפרש בין הצעתם להצעה השנייה עמד על שלושה אחוזים בסך הכול, אם מביאים בחשבון שההיקף הכספי הכולל של הפרויקט עמד על יותר מ-5 מיליארד שקל (כולל 2.5 מיליארד שקל עלויות מימון החוב הארוך - ע.ב). "לכל חברה גדולה יש מכרזים שהיא זוכה בהם ומכרזים שהיא מפסידה בהם", אמרו ל"גלובס" גורמים בחברה, "הפסדנו למנרב במכרז עיר הבה"דים כשההצעה שלנו הייתה יקרה יותר במאות מיליונים. במכרז על הבניין הג'נרי בירושלים בחודש שעבר היינו גבוהים יותר משיכון ובינוי ב-30%. למה אנחנו צריכים לבקש סליחה שניצחנו?"

- כי נדמה שאת שפיר מאשימים בדאמפינג יותר מאשר חברות אחרות.

"אולי זה בגלל שאנחנו חברה פרטית. כשמנהלים בחברה ציבורית צריכים להסביר לבוסים שלהם את הפסד במכרז, הכי נוח להם לבוא ולומר - הפסדנו לאלה שכל הזמן עושים דאמפינג. אנחנו לא נוהגים להאשים את המתחרים שלנו ולהתבכיין בכל פעם שאנחנו מפסידים במכרז".

סכסוך בנתיב מהיר

ובכל זאת, עיון בהצעות המחיר שהגישה שפיר בשנים האחרונות מגלה לא פעם ולא פעמיים שבהם הייתה הצעתה הכספית של הקבוצה נמוכה אף מהאומדן של המזמינה.

הדוגמה הבולטת ביותר לכך מהשנים האחרונות היא הנתיב המהיר. באוגוסט 2006 זכתה שפיר במכרז להקמה ותפעול של הנתיב בכניסה המזרחית לתל אביב, על כביש מספר אחת ליד מחלף שפירים. המדינה הניחה שתידרש לשלם מענק הקמה בסך 100 מיליון שקל לזוכה במכרז, ושתי מתמודדות אכן דרשו מענקים כאלה. אלא ששפיר לא זו בלבד שלא ביקשה מענק, היא אף הציעה לשלם למדינה תמלוגים בסך 182 מיליון שקל.

אבל הסכסוכים לא איחרו לבוא. בינואר 2010, לקראת פתיחתו המתוכננת של הנתיב, איימה שפיר לבטל את השתתפותה בפרויקט בגלל דרישות חדשות שדרשה ממנה המדינה לטענתה. בסופו של דבר הושגה הסכמה, אך מאחורי הקלעים ממשיכים להתנהל הליכי בירור בין המדינה לשפיר. על פי מידע שהגיע ל"גלובס" עמד היקף הדרישות הכספיות של שפיר מהמדינה על סכום של מאות מיליוני שקלים.

בשפיר טוענים כי הנתיב המהיר הוא דווקא דוגמה המשחקת לטובתם. "הייתה כאן תחרות אמיתית שהציבור הרוויח ממנה המון", אומר אחד הבעלים, "הרי אם לא היינו נותנים את ההצעה והייתה נבחרת הצעה אחרת, הציבור היה משלם עוד מאות מיליוני שקלים. עובדה שגם על ההצעה הנמוכה שהגשנו הצלחנו לקבל מימון בנקאי".

- אומרים שהיום אתם דורשים מהמדינה 500 מיליון שקל.

"כל הדרישות הכספיות שלנו נובעות משינויים הנדסיים שנעשו תוך כדי ביצוע הנתיב המהיר. באה המדינה וגילתה פתאום שאין לה מקום לבנות מסילת רכבת רביעית בקטע שבין נתיבי איילון למחלף שפירים, אז באו והטילו עלינו המון עבודות נוספות. היינו צריכים לבנות קירות לחשמול עתידי של המסילה הזו - אלה דברים שלא חשבו עליהם בזמן שיצאו עם המכרז".

יועץ בכיר לבדיקת מכרזים עבור המדינה, שאליו פנה "גלובס", הביע תמיכה בעמדתה של שפיר. "במכרז הנתיב המהיר נעשתה שגיאה בקנה מידה בינלאומי", אמר היועץ שביקש להישאר בעילום שם, "המדינה הוציאה את הפרויקט למכרז PFI (שבו המזמין הוא שמשלם את התשלומים השוטפים ולא המשתמש) רק אחרי שגמרה את כל התכנון, וכך לקחה למעשה את כל האחריות על טעויות תכנוניות על עצמה - בשום מקום בעולם לא עושים דברים כאלה".

- אבל אפשר לבוא בטענות לשפיר שניצלה את הטעות?

"אם יש כאן אשם - זהו המזמין שעשה עבודה לא מספיק מקצועית בהכנת המכרז. לדעתי אי אפשר לבוא במקרים כאלה בטענות לזכיין. ככל שהזכיין מזהה שנעשתה עבודה לא טובה בהכנת המכרז כך הצעת המחיר תהיה נמוכה יותר - בעיני זה לגיטימי לגמרי".

מלבד הנתיב המהיר, אפשר לציין את הצעת שפיר לביצוע כביש עוקף קריות (מיליארד שקל בפרויקט שהיקפו נאמד ב-1.1 עד 1.7 מיליארד שקל), ההצעה להקמת מחלף רעננה דרום (שפיר הציעה 704 מיליון שקל והיקף הפרויקט הוערך ב-850 מיליון שקל), ההצעה להקמת מחלף עד הלום בכביש 4 (שפיר הציעה 207 מיליון והאומדן היה 209 מיליון) וההצעה לביצוע כביש מכבית (ההצעה של שפיר עמדה על 243 מיליון לעומת האומדן הפנימי של חברת נתיבי ישראל שעמד על 260 מיליון).

בשפיר אומרים בתגובה שכמעט בכל המקרים הפערים זניחים ביותר, בוודאי ביחס לעלות הכוללת של הפרויקטים. מעבר לכך מציינים בשפיר ומחוצה לה את השליטה שיש לקבוצה בכל "שרשרת המזון" של הענף, שמאפשרת לה להוזיל בכמה אחוזים את ההצעה בפרויקטים שבהם היא מעוניינת לזכות במיוחד.

"יש לנו יתרון בציוד, בכוח אדם ובהכרה של הרשויות", אומר אחד הבעלים בשפיר. "בעוקף קריות למשל, הייתה לנו מחצבה קרובה לאתר ואנחנו עובדים על מסילת העמק מצומת התשבי עד חיפה. היתרון הזה אפשר לנו לסיים את הפרויקט יותר מחצי שנה לפני הזמן ועוד קיבלנו בונוס מהמזמין".

"זו חברה שאוהבים לא לאהוב"

שפיר הנדסה היא אחת משלוש חברות התשתית הגדולות במשק. מדובר בקבוצה עסקית שמגלגלת מיליארדי שקלים בשנה ושולטת בשורת חברות העוסקות בכל שרשרת הבנייה, מהמחצבות, דרך השינוע ועד להקמה. למרות היקפי פעילותה ולמרות הוותק שלה בענף, כמעט לא ידוע על שפיר דבר.

ארבעת האחים לבית שפירא, ששולטים בחברה, לא התראיינו מעולם וקשה למצוא תצלומים שלהם בעיתונים או ברשת. לא רבים, אף לא בקרב העוסקים בשוק התשתיות עצמו, יודעים למנות את שמותיהם של הארבעה: ישראל, הראל, חן וגיל. "זאת חברה שקיימת 40 שנה", אומר יועץ התקשורת של שפיר, נסים דואק, "זו חברה שהבעלים שלה לא מתביישים ללכלך את הידיים בבוץ ולהגיע באמצע הלילה לאתרי עבודה, אם יש בעיה. אין אצלנו מנהלים שמרוויחים 3 מיליון שקל ואנחנו לא לשכת תעסוקה לבוגרי האוצר". מדובר ברמז עבה במיוחד להתנהלות של המתחרה הגדולה שיכון ובינוי, שנוהגת לגייס לא מעט אנשי אוצר לחברה.

נכון שהאופי הדיסקרטי, שלא לומר החשאי, של התנהלות שפיר נובע גם מצניעות של הבעלים, אך למרות זאת משיחות עם כמה מתחרים בענף התשתיות עולה הרושם שבעיית התדמית של החברה מוצדקת, לפחות בחלקה. "זו חברה שאוהבים לא לאהוב", אמר על שפיר השבוע בכיר באחת המתחרות הגדולות שלה, "הם נחשבים אנשים שלא קל לעבוד איתם ולא במקרה הם ניגשים כמעט תמיד לבד למכרזים. לא הייתי רוצה להיות שותף שלהם".

שפיר נגד כנסת ישראל

בעבר נהגו בשפיר לטעון כי מעולם לא הגיעו עם לקוח לבית המשפט. הטענה הזו, שהושמעה בתגובה לכינוי "קבלן תביעות" שהוצמד לחברה, נקברה סופית בתחילת השנה בתביעת ענק שהגישה שפיר נגד לקוח לא פחות ולא יותר מפורסם מכנסת ישראל, בגין ביצוע העבודות להקמת האגף החדש.

גם במקרה זה זכתה שפיר במכרז בסכום נמוך מהאומדן של המזמין ובסופו של דבר תבעה מבית המחוקקים הישראלי 673 מיליון שקל.

העילה היחידה לתביעה, לטענת שפיר, הייתה השינויים הקיצוניים שהורו לה יושבי ראש הכנסת לבצע במהלך העבודות - לעתים תוך התעלמות מופגנת מאינספור התראות של החברה על ההשלכות הכספיות שיהיו לכך. בין הקוריוזים הבולטים שמופיעים ברשימת השינויים אפשר למצוא את הקיר החיצוני של האגף המשקיף על ירושלים במבט לכיוון מזרח.

הקיר שתוכנן במקור להיות אטום נבנה בסופו של דבר כקיר שקוף בעובי חצי מטר - כדי שיהיה עמיד בפני טילי נ"ט (לדרישת גורמי הביטחון). דרישה חריגה אחרת הייתה בניית מרזבים מיוחדים שהותקנו כדי לא לפגוע בעילוי נשמות של מתים הטמונים במערת הקבורה שהתגלתה בשטח האגף.

 מחירי רצפה