סקר שביעות-רצון: הירושלמים דווקא מרוצים מהרכבת הקלה

בראשית החודש הושק פרויקט המטרונית בחיפה, ומפעיליו, וגם הנוסעים, יוכלו אולי ללמוד מן הניסיון הירושלמי ברכבת הקלה, שחוגגת בימים אלה שנתיים לפעילותה, על ייסורי ההתחלה ועל הצורך והיכולת להשתפר תוך כדי תנועה.

סקר עדכני, שערך לאחרונה צוות אב לתחבורה, הגוף הציבורי המפקח על פעילות הרכבת הקלה, מגלה כי שני שליש מנוסעי הרכבת שבעי רצון במידה גבוהה וגבוהה מאוד מהשירות שהיא מספקת.

כך, שנתיים לאחר שהחלה לפעול ועוררה ביקורת רבה על האיטיות ועל רמת אמינות נמוכה, מעידים ממצאי הסקר שמתפרסמים כאן לראשונה, על עלייה הדרגתית בשביעות הרצון של המשתמשים ברכבת הקלה בירושלים.

שיעור המביעים שביעות רצון גבוהה מאוד מפעילות הרכבת הגיע בסקר האחרון ל-27%, לאחר שהגיע לשפל של 11% בינואר 2012, כשהופסקו נסיעות החינם.

הרכבת הקלה זוכה עדיין לציונים נמוכים במיוחד בקטגוריית הצפיפות בנסיעה, ולציונים בינוניים בקטגוריות אמינות השירות, נוחות הנסיעה, הניקיון בתחנות, משך ההמתנה ומשך הנסיעה ליעד. את הציונים הגבוהים ביותר בסקר שביעות הרצון השיגה הרכבת בקטגוריית שעות הפעילות וההתמצאות בתחנות. יצוין כי תדירויות הרכבות עדיין אינן עומדות בתנאי הסכם הזיכיון בשעות השיא של הבוקר, ומשך הנסיעה לאורך הקו כולו (48-49 דקות) עדיין ארוך בכמעט 10 דקות מדרישת ההסכם.

בין המדינה לסיטיפס מתנהלת עדיין בוררות ובמקביל לה מתנהל מו"מ בניסיון להגיע להסכם פשרה שיביא להסרת התביעות הדדיות שהוגשו, בהיקף מיליארד שקל כל אחת.

130 אלף נסיעות ביום

הרכבת הקלה בירושלים, הפרויקט היחיד של רכבת קלה (LRT) שפועל כיום בישראל, נעה במסלול באורך 13.8 קילומטרים שלאורכו 23 תחנות.

את הפרויקט הקימה ומתפעלת סיטיפס, חברה פרטית שזכתה ב-2002 בזיכיון לפרויקט במכרז ה-BOT שפרסם החשב הכללי באוצר.

לאחר שמספר הרכבות הוגדל בהדרגה מ-11 ל-21, מגיע כיום היקף התנועה בקו לכ-130 אלף נסיעות ביום, לעומת כ-160 אלף נסיעות יומיות בממוצע בכל קווי רכבת ישראל. היקף התנועה צפוי לעלות לכ-200 אלף נסיעות לאחר שיושלמו בשנים הקרובות העבודות להארכת הקו דרומה לבית החולים הדסה עין כרם, צפונה לשכונת נוה יעקב והקמת שלוחות לשני הקמפוסים של האוניברסיטה העברית בגבעת רם ובהר הצופים.

עדיין לא ברור באיזו מתכונת יבוצעו עבודות ההארכה שההשקעה בהן מוערכת ב-4 מיליארד שקלים. בנוסף נמצאים כיום בתכנון שני קווים חדשים (ירוק וכחול) בהשקעה הנאמדת ב-13-15 מיליארד שקלים נוספים.

שנתיים לאחר תחילת ההפעלה המסחרית של הרכבת, מעידים נתונים ראשוניים על גידול משמעותי במספרם של הולכי של הרגל במרכז העיר, גידול שניתן לייחס אותו בעיקר להפעלת הרכבת הקלה. הדוגמא הבולטת ביותר היא אזור נחלת שבעה במרכז ירושלים, שנהנה מזינוק של 87% במספר הולכי הרגל באוגוסט 2012 לעומת מספרם ביולי 2011, ערב הפעלת הרכבת הקלה. מספרם הכולל של הולכי הרגל במרכז העיר הירושלמי גדל במהלך אותה תקופה בשיעור ממוצע של 41%.

חיזוק מרכז העיר הגווע של ירושלים היה אחת המטרות העיקריות מאחורי הקמת הרכבת הקלה. המודל שעמד לנגד עיני המתכננים היה הקנארי וורף בלונדון, אזור נטוש ומוזנח במזרח העיר שבו נבנה רובע המשרדים החדיש של העיר. קו רכבת תחתית שנחנך לפני 25 שנה מביא כיום לקנארי וורף כ-100 אלף איש ביום.

במשך שלושה עשורים איבד מרכז העיר את מוקדי המשיכה העיקריים שלו, שטחי המסחר הגדולים יצאו מאזור משולש הרחובות קינג ג'ורג'-יפו-בן יהודה ועברו לאזורי תעשייה כמו תלפיות בדרום העיר. במקביל עברו גם מרבית משרדי הממשלה לקריית הלאום ולאזור התעשייה גבעת שאול. מרכז העיר, שנבנה בימי המנדט, הלך ושקע. רחוב יפו, פעם ציר העסקים הראשי של ירושלים, הפך לציר הנסיעה של עשרות קווי אוטובוס שהפכו אותו לרחוב רועש ומזוהם.

מזון מהיר במקום חנויות ותיקות

כהכנה לרכבת הקלה השקיעו משרד התחבורה ועיריית ירושלים כמעט מיליארד שקל בשדרוג מרכז העיר. 500 מיליון שקל הושקעו בהחלפה ובשדרוג של תשתיות ו-300 מיליון שקל נוספים ב"שדרוג המרחב הציבורי", באמצעות שיפור חזיתות מבנים וחנויות.

האם קיבלו ההשקעות בתשתיות והציפיות להפעלת הרכבת הקלה ביטוי בשוק הנדל"ן של מרכז העיר? התשובה לכך איננה חד משמעית. לפי מחקר שערך צוות האב הגיעו מחירי הנכסים ברחובות יפו והלל במרכז ירושלים ב-2010 ל-23 אלף שקל למ"ר בממוצע.

ב-2004 היו מחירי הנכסים ברחובות אלה כ-12 אלף שקל למ"ר בלבד - עלייה של כ-100% בתוך שש שנים. הבעיה בנתונים היא שהם אינם מבודדים את תרומתו של פרויקט הרכבת הקלה לעליית המחירים, וקשה להפרידם מעליית המחירים הכוללת שנרשמה בשנים אלה בשוק הנדל"ן.

השוואה אחרת, שנערכה לפי מותגים מסחריים בולטים, מראה תמונה שאינה מעודדת כלל: חנויות ירושלמיות ותיקות ומוכרות המשיכו לעזוב בשנים האחרונות את מרכז העיר ואת מקומן תפסו בעיקר עסקי מזון מהיר למיניהם.

חולשת המותגים באזור המשולש בולטת במיוחד על רקע הצלחתו המרשימה של רובע אלרוב הסמוך, שנחנך לפני שלוש שנים ובו פועלים מותגים בעלי שם בינלאומי. ב-2012 דווחו כמה עסקאות קטנות שבהן הגיעו דמי השכירות ל-300 שקל למ"ר ויותר - רמות המקובלות בקניונים המובילים במדינה.

"צוות תוכנית האב לתחבורה" - המתכונת תועתק גם לת"א ולחיפה

משרד התחבורה מתכוון להקים צוותי תכנון תחבורתייים קבועים לגוש דן ולמטרופולין חיפה, על פי המודל של צוות תוכנית האב לתחבורה בירושלים. את הרעיון מקדם במשרד התחבורה סמנכ"ל המשרד והמפקח על התעבורה, יהודה אלבז, שהתרשם כי יש מקום לחזק התכנון התחבורתי ארוך הטווח בגוש דן ובחיפה.

צוות תוכנית אב לתחבורה ירושלים, הגוף שמפקח על קיום הסכם הזיכיון של הרכבת הקלה על ידי סיטיפס, הוא גוף מקצועי שפועל במסגרת עמותה שנמצאת בבבעלות עיריית ירושלים. העמותה הוקמה בזמנו על ידי ראש העירייה טדי קולק, כדי לספק פתרונות תחבורתיים לתמיכה בהתפתחות העיר. הצוות אינו עוסק בביצוע כדי למנוע ניגודי עניינים וכ-90% מתקציבו מגיעים ממשרד התחבורה והיתר מעיריית ירושלים. הוא מונה כ-17 מומחים במשרה מלאה שמפעילים עשרות יועצים בארץ ובעולם. בחיפה ובגוש דן מועסקים יועצי תחבורה במסגרת חברות ההקמה יפה נוף ונת"ע.

ב-1995 הגיע הצוות למסקנה שאין טעם להמשיך בסלילת כבישים חדשים בעיר, כיון שהם נפקקים זמן קצר לאחר סלילתם ויש לתת עדיפות לקידום פתרונות הסעה המונית. הצוות בחן חלופה של רכבת תחתית (מטרו) לעיר והעדיף חלופה משולבת הכוללת רכבת קלה וקווי אוטובוסים רבי קיבולת (BRT). הצוות גם השתתף בתכנון קו הרכבת המהיר לתל-אביב (A1). כמו כן ניסח הצוות את עקרונות שיתוף הציבור בפרויקטים של תחבורה עירונית - שמיושמים כיום בחיפה ובגוש דן. כיום עוסק הצוות בתכנון קווי הרכבת הקלה העתידיים במטרופולין ירושלים, וכן בתכנון פיתוח התחבורה הציבורית, שהועבר לצוות מידי אגד.

 מספר הנוסעים ברכבת הקלה