בעובי הבטון: למה אין מספיק אנשי מקצוע בתחום הגשרים?

שני שיאים עומדים להישבר בקרוב בישראל: הגשר הגבוה ביותר והגשר הארוך ביותר. השניים המחזיקים בתואר כיום יפנו את מקומם לשני גשרים שעליהם תעבור רכבת ישראל ואשר יקבלו את התואר הזה בסיום הקמתם. ככלל, הגשרים הארוכים ביותר בארץ הם אלה המשמשים את הרכבת.

נכון להיום נמצא בבנייה הגשר שיהיה הארוך מכולם - חלק מרכבת העמק בין עכו לכרמיאל שיהיה באורך של לא פחות מ-2 ק"מ. הגשר הגבוה בישראל הוא גשר עכברה הניצב כעת בכניסה לצפת בגובה 72 מטרים מעל הקרקע. גשר שנמצא כעת בבנייה ישבור את השיא הקיים - זהו גשר רכבת מספר 10 בקו המהיר לירושלים שגובהו יגיע ל-85 מטר.

"סוגי הגשרים השכיחים בישראל הם כאלו שנבנו ונבנים על בסיס קורות טרומיות דרוכות על דריכת קדם. לקורות אלה יש צורת תעלה מעליהן יצוקה פלטה בעובי 20 סנטימטר. רוב הגשרים בכביש 6 נבנו בצורה הזו", מסביר המהנדס שלמה ליברמן, מומחה לבנייה ולתכנון גשרים מחברת גאש, חבר איגוד המהנדסים. "קודם לכן נבנו על ידי מע"צ (החברה הלאומית לדרכים) הרבה גשרים על ידי קורות מאותו סוג אך בצורת האות האנגלית 'אל'. באמצעות קורות אלה נהוג וכלכלי לבנות גשרים שהמרחק בין הנציבים שלהם הוא עד 40 מטר".

הגדרה של עלות גשר ממוצעת היא קשה, משום שיש הרבה סוגים שונים אולם ליברמן מסביר כי ניתן להצביע על כלל אצבע: "אין מחיר ממוצע לגשרים והדבר תלוי מאד בסוג הגשר, הגובה, האורך, המרחק בין נציבים, היסודות, מיקומו ועוד פרמטרים נוספים. יחד עם זאת נהוג לתמחר גשר לפי עלות שנעה בין 4,000 שקל למ"ר עד 6,000 שקל למ"ר". עוד לדברי ליברמן, כמו בתחומים אחרים, גם בתחום הגשרים יש לחברות בארץ עוד לאן לשאוף: "עצם העובדה שחברות ישראליות מבצעות גשרים במקומות שונים בעולים מעיד על היכולת של ההנדסה בארץ בתחום. יחד עם זאת, עדיין קיים חוסר ניסיון בגשרים מיוחדים, שבהם נדרש להיעזר במומחים מחו"ל. אני בטוח שבמשך הזמן יצטבר ניסיון שיאפשר תכנון וביצוע עצמאי".

את הגשרים קשה לפספס, והעובדה שהם עשויים מכמות אדירה של בטון ופלדה בהחלט משרה ביטחון. אבל נשאלת השאלה לכמה זמן אמורים להחזיק הגשרים מעמד ושאלה חשובה לא פחות, מי אמון על בדיקתם מעת לעת. "קיימים שני היבטים בנושא זה", מסביר ליברמן, "יש הפיקוח שנעשה במהלך הביצוע ויש את עבודות המעקב לאחר שהגשר בנוי, לצורך תחזוקה.

"בהתייחס להיבט הראשון של פיקוח במהלך הביצוע, בעבר הלא רחוק היה מפקח מטעם המזמין באתר העבודה של הגשר שתפקידו היה בדיקת הביצוע של הקבלן. שיטה זאת השתנתה בשנים האחרונות לפיקוח באמצעות בקרת איכות על ידי הקבלן והבטחת איכות מטעם המזמין. בשיטה זאת מחייבים את הקבלן לבצע בקרה על עבודתו בצורה מסודרת וגלויה למזמין. בהתייחס להיבט השני, כל כמה זמן צריך לבדוק את הגשרים, הנושא תלוי בסוג הגשר ובמרכיביו.

"בנושא תחזוקה קיימים כמה שלבים הכוללים בדיקת שדה שמשמעותה ביקורת תקופתית לגילוי ליקויים על ידי מהנדסים שקיבלו הכשרה לכך, תכנון התיקון אם התגלו ליקויים, תקצוב העבודות על ידי בעל הגשר וכמובן הביצוע שייעשה על ידי קבלן תחזוקה שבמקרים רבים נבחר למטרה זו על בסיס חוזה שנתי".

- האם יש הכשרה מיוחדת למהנדסי גשרים?

"אין תואר אקדמאי מיוחד למהנדס גשרים, וגם לא רישום ברשם המהנדסים של משרד התעשייה. מבחינת החוק נדרש רישום בענף של הנדסה אזרחית במדור מבנים. מהנדס שרוצה להתמחות בגשרים חייב לעבור תקופה ארוכה לרכישת ניסיון מתאים באחד המשרדים הקיימים בארץ המתמחים בתכנון גשרים".

- מה אורך חיים של גשר בטון או של גשר ברזל ממוצע?

"ההגדרה של אורך החיים מתייחסת למשך הזמן בו המבנה אמור לתפקד תוך ביצוע תחזוקה שוטפת בלבד. בארץ, בהשפעת התקינה הבריטית, נדרש לתכנן גשרים שיעמדו 120 שנה, וזאת בשונה ממבנים רגילים שלפי התקינה הישראלית נדרשים להביא בחשבון חמישים שנה. אין הבדל מבחינה זאת בין גשרי בטון ופלדה, ההבדל הוא בתחזוקה".

תחזוקה יקרה

"כמחצית מהפעילות של החברה היא בגשרים מכל הסוגים, אם מדובר בתשומות או בכסף. מתקציב שנתי של כ-5 מיליארד שקל אני מעריך שמחצית מזה מושקע בגשרים: בניית חדשים ותחזוקה. העלות הגדולה ביותר היא כמובן הבנייה החדשה והאחזקה מסתכמת בכמה מאות מיליוני שקלים בשנה", כך מספר המשנה למנכ"ל נתיבי ישראל, מיכה קופולובסקי.

החברה בונה ומתחזקת למעלה מאלף גשרים ברחבי המדינה ולדברי קופולובסקי מדובר בתחום רחב שרק הולך ומתפתח. "עשינו סקר מקיף מאוד בכל הגשרים בארץ, שאנחנו אחראים על תחזוקתם. הסקר נערך ביוזמת משרד התחבורה. יש הרבה גשרים ישנים בארץ שנבנו בשנות ה-60 ולפני כן. הסקר נעשה על פי שלושה פרמטרים: מצב הקונסטרוקציה, סקר עמידה בפני רעידות אדמה וגם סקר שבחן עמידות לנזקי מים. בכל שנה אנחנו משקיעים בתחזוקה על פי סדר העדיפויות. כמובן שאם היה לנו מקור תקציבי לטפל בהכל בבת אחת, זה מה שהיינו עושים, אבל יש לנו תמונה מלאה על מצבו של כל אחד מהגשרים ויש תוכנית עבודה מסודרת".

"התחום התפתח מאוד בשנים ודברים מהותיים כמו צורת המכרזים ושיטות העבודה השתנו. בגלל ההשקעה הגדולה בתשתיות שהיא פרי תוכנית החומש החדשה. קבלנים שפעם לא היו לוקחים חלק בתחום הזה נכנסים אליו עכשיו", לדבריו, אחד השינויים הבולטים הוא שיטת מכרזים שונה, שיטת תכנון ביצוע, שבמסגרתה ניתן להשיג כמה יתרונות משמעותיים: "מזמן לא עובדים על פי מכרזים של מחיר נמוך בלבד. יש מנגנונים של פסילת הצעות אובדניות ובמקרים שבהם יש הבדל מהותי בין ההצעה לאומדן שלנו, אנחנו מזמינים את הקבלן לתת הסברים.

"היום אפשר להגיד שכ-80% מהמכרזים נעשים בדרך הזו. אחד הדברים המשמעותיים שניתן להשיג בסוג כזה של מכרז זה להפחית בצורה משמעותית את עלות תביעות הקבלנים. במכרזים הישנים שבהם קבלן היה פועל על פי תכנון קבוע מראש, היה קורה הרבה שהקבלן היה מחפש את הטעות בתוך התוכנית כדי להלביש עליה את כל החריגים. בצורה של תכנון ביצוע הדבר הזה נמנע כי התוכנית מגיעה מהמציע. אמנם זו שיטה ארוכה יותר, כי המציעים צריכים לעבוד על התוכניות ואחר כך אנחנו גם צריכים לבדוק אותן. אבל במקביל זה גם מעודד יצירתיות. הדבר בא לידי ביטוי בעוד תחומים, אבל בתחום הגשרים היצירתיות והחשיבה הלא שגרתית באה לידי ביטוי בולט יותר".

עוד שינוי בתחום על פי קופולובסקי הוא שיותר ויותר חברות נכנסו לעבודות הגדולות והמסובכות של הגשרים. "פעם רק דניה סיבוס, שפיר ושיכון ובינוי היו בתחום. היום כבר רואים הרבה שחקנים חדשים. החברות הללו הן עדיין הגדולות אבל גם הבינוניות נמצאות שם. הן קיבלו החלטה אסטרטגית להיכנס, זה לא משהו שעושים מהיום למחר. צריך לפתח מחלקה גדולה של תכנון והנדסה שלפני כן לחברה לא היה צורך בה. זה גם מצריך חישוב מדויק וגם להסתדר עם מימון".

קבלנים לא ניגשים

בסופו של דבר, מי שבונה בפועל את הגשרים הם לא המהנדסים או הרגולטורים אלא הקבלנים. בדומה לקבלני הביצוע בתחום המגורים למשל, גם בתחום זה נתח הרווחים של הקבלנים אינו גדול ולדברי גורמים בענף, המציאות בתחום מעמידה בסכנה לא מעט קבלנים בינוניים שמנסים ל'התגלגל' בעבודה רק כדי לתפעל את המנגנון היקר של החברה בלי אפילו להרוויח. "מדובר בענף קשה. פעם המדינה הייתה מוציאה מכרז לגשר, עם אומדן וניתוח מחירים. אבל ברגע שהחליטו לעבוד על פי שיטת מכרזי המחירון, כמו גם לעשות מגה-מכרזים במקום מקטעים נפרדים, המצב שונה", אומרת סיגל חלבי, מנכ"ל חברת שרם בנגב וחברת הנהלת אגף בנייה חוזית בהתאחדות בוני הארץ.

"שיטת המחירון מבוססת על מחיר שהמדינה קובעת, ולא תמיד תואם את המחיר בפועל. לדוגמא, במכרז כתוב שקוב בטון עולה כ-2,500 שקל, בפועל הוא בכלל עולה כ-5,000 שקל. קבלנים לא ניגשים למכרזים הללו ומי שניגש נותן מחיר הפסד.

"לחברות הנדסיות, כל חודש פעילות עולה מאות אלפי שקלים. החברה חייבת לגשת למכרזים כדי לשמור על הסיווג ולהמשיך לשלם משכורות. לא פעם זו הסיבה לעיכובים וגם לקריסות של קבלנים. גם המגה פרויקטים שהמדינה מוציאה גורמים לכך שבמקום שכמה חברות קטנות יוכלו לפעול במסגרת כספית אפשרית יכולות לגשת רק חברות גדולות. בשורה התחתונה הדברים האלו עולים בסופו של דבר למדינה הרבה יותר כסף בגלל שיש עיכובים או שמפסיקים עבודה באמצע".

משלמים יותר

חלבי, שזכתה בעבר במכרזים לתחזוקת גשרים, מסיבה שגם בתחום זה המדינה פועלת בצורה מוטעית. לדבריה, במקום שתהיה תוכנית עבודה מסודרת תמיד רצים ממשבר למשבר: "יש תחזוקה שוטפת ויש תחזוקת שבר ובדרך כלל עסוקים בסוג השני. המדינה לא מוציאה מספיק כסף על תחזוקה, אין תכנון מקדים בנושא הזה ואין מספיק כח אדם. גם במקרה הזה כנראה אין הבנה שבלי תוכנית מקיפה של תחזוקה שוטפת והקצאת מספיק תקציב לשם המדינה משלמת בסופו של דבר הרבה יותר, תחזוקת גשר עולה פי 4 מתחזוקה שוטפת ומונעת. כשאני הייתי במקום הזה, של התחזוקה, לא הייתי יודעת לאיזה שבוע אני מתעוררת. יש הרבה גשרים וכל פעם הפנו למקום אחר במקום שיעבדו בצורה מסודרת, שתהיה תוכנית עבודה רב שנתית עם רשימת גשרים ועבודות".

לדברי חלבי, היא החליטה שלא לגשת למכרזים כי הם בלתי אפשריים: "השיטה הזו תביא אותי לפת לחם. אני מתקשה להבין למה לא מחלקים את העבודות למתחמים קטנים יותר ולמה הקבלן לא יכול להעביר אומדן מחיר על פי המחיר הריאלי של העבודה. למדינה יש דרכים להימנע מהוצאת יתר. אם יעבדו ככה ישנו את המצב הקיים שרק מוביל לקריסת חברות. הקבלנים חייבים לגשת למכרזים והם פשוט לא עומדים בזה בסוף. אני היום מחוץ למשחק ואנחנו בוחנים פרויקטים בתחומים אחרים ומנסים לחשוב לאן לפנות".

 גשרים במספרים