כך סידר שוק המט"ח רבעון מצוין ליבואנים וחברות הליסינג

בשבוע שעבר פורסמו תוצאות הרבעון השני והמחצית של החברות הציבוריות בענף הרכב, והתמונה שעולה מהם ברורה למדי: עלייה ברווח לכל אורך החזית, שלא פסחה כמעט על אף שחקן בענף היבוא והליסינג. חלק מהחברות רשמו שיפור דרמטי, ואחרות עברו מהפסד לא מבוטל בתקופה המקבילה אשתקד לרווח סמלי או לא סמלי.

התוצאות מעניינות במיוחד לאור העובדה שהרבעון השני של 2013 אופיין באי-ודאות במשק ובהאטה בצריכה הפרטית בעקבות הפרסומים על הגירעון החריף בתקציב והציפיות לגזירות כלכליות מרחיקות לכת של הממשלה החדשה. זה גם היה רבעון סוער בחזית הרגולציה של ענף הרכב - לפחות בחזית המילולית - עם הצהרות נלהבות של משרד התחבורה על עתיד היבוא המקביל ועל ירידות מחירים. לא נשכח את קריאתו המפורסמת של שר התחבורה ללקוחות בשלהי אפריל, שבה הפציר בהם שלא לקנות כלי רכב חדשים בשל ירידת מחירים ממשמשת ובאה.

חגיגת שערי החליפין

בדיעבד, המחירים הרשמיים לא ירדו, מכירות הרכב ברבעון ובמחצית נותרו יציבות פחות או יותר, אבל הרווחים זינקו אל על. ההסבר לכך עובר כחוט השני בכל הדוחות של יבואני הרכב: שערי החליפין. מה שוועדת זליכה והוועדות שקמו אחריה לא הצליחו (או לא רצו) להבין הוא שהגורם הקריטי ביותר המשפיע על הרווחיות בענף הרכב הישראלי ועל מפת המכירות הוא לא התחרות אלא שערי החליפין.

זה נכון לגבי כל מוצר יבוא וזה נכון שבעתיים כאשר מדובר במוצר שהמדינה מטילה עליו קרוב ל-100% מס ובו שערי החליפין הופכים ל"מכפיל כוח" של רווחיות, לטוב ולרע. כאשר שערי מטבעות יבוא הרכב אינם ידידותיים, כפי שאכן היו בשנתיים האחרונות, הרווחים נשחקים באופן דרמטי ולעתים הופכים להפסד. כאשר הגלגל מתהפך, נצברים רווחי עתק.

הדוגמה הבולטת ביותר היא דלק רכב, יבואנית פורד ומאזדה. החברה תפקדה במשך כל הרבעון השני ללא המשפחתית האסטרטגית שלה, מאזדה 3, שבעבר נחשבה מוקד הרווחים הגדול ביותר. באותה תקופה נרשמה גם ירידה משמעותית במכירות פורד ובמכירות המשפחתית פורד פוקוס באופן ספציפי וכל אלה התבטאו בנתח השוק שלה, שירד במחצית הראשונה ל-14% לעומת 17% במחצית המקבילה אשתקד. למרות זאת, רשמה החברה ברבעון השני רווח נקי של 188 מיליון שקל, לעומת הפסד של 60 מיליון שקל ברבעון הקודם, ובמחצית כולה היא הרוויחה 363 מיליון שקל לעומת כ-122 מיליון שקל.

הסיבה המרכזית? שער הין שצנח דרמטית ושער הדולר הנמוך, שאפשרו לחברה למכור פחות ולהרוויח יותר. את ההשפעה הזאת אפשר לראות בצורה מרוכזת יותר גם בדוחות של יפנאוטו, יבואנית סובארו, שעברה לרווחיות (4.6 מיליון שקל רווח במחצית השנה לעומת 22 מיליון שקל הפסד בתקופה המקבילה) אף שבאותה תקופה החברה הייתה בקשיים פיננסיים לא מבוטלים ועתידה היה לוט בערפל.

גם חברת UMI ניצלה היטב את שער הדולר כדי להציג רווח של 13.4 מיליון שקל (לעומת הפסד בתקופה המקבילה) והרווחיות הגולמית שלה זינקה ב-3% ל-13.7%. את התמונה משלימה קרסו, שהרווח שלה ברבעון השני זינק ב-142% בהובלת ניסן. אפשר לשער שהתמונה הייתה דומה גם אצל יבואנים אחרים.

גם בליסינג גוזרים קופון

כאן יבואו ודאי מצדדי תיאוריית הקונספירציה האנטי-תחרותית של ענף הרכב ויגידו שהגדלת הרווחיות בתקופה של שערי חליפין נוחים נובעת מכך שהיבואנים אינם מגלמים את רווחי המטבע במחירי הרכב - כלומר הם לא משתפים בהם את הצרכנים אלא מכניסים אותם לכיסם. "הם יכולים לעשות זאת", יטענו, "כי אין להם תחרות ממשית".

הדוחות הרבעוניים מגלים שזה לא מדויק. חלק ניכר מרווחי שער החליפין של היבואנים עברו לחברות הליסינג באמצעות הנחות וככל הנראה גם העמקת האשראי המסובסד. אלה תרמו לא מעט לרווחים הרבעוניים המכובדים של חברות הליסינג הציבוריות הגדולות - שלמה סיקסט, אלבר ואיוויס - ובעקיפין עברו לצרכנים בשתי דרכים. האחת הייתה המשך תחרות המחירים האגרסיבית בשוק הליסינג, שבדיעבד נהנו ממנה נהגי הליסינג (בתשלום החודשי שלהם, אבל לא בשווי השימוש). השנייה היא דרך הוזלות והנחות עמוקות על כלי רכב משומשים, שמכירתם מהווה כיום מקור הכנסה לא קטן (אם כי לא בהכרח מקור רווח גדול) לחברות הליסינג.

אפשר כמובן לטעון שזוהי דרך עקלקלה ופתלתלה להעביר עודפי רווחיות ללקוח הפרטי ובמהלכה חלק נכבד מהיתרון הכלכלי של שערי המטבע נעלם בכיסם של השחקנים הגדולים. אבל בפועל, הרבעון השני של 2013 אופיין בהרבה מבצעי מכירות כלליים, מבצעים סקטוריאליים (מועדוני לקוחות) ושאר כלים להגדלת מכירות ללקוחות הפרטיים בענף, שלא היו מתאפשרים אלמלא שערי המטבע הנוחים. לא נשכח גם שאפיק היבוא המקביל פתוח רשמית זה שנתיים ואף זוכה לעידוד/הגנה אקטיבית של שר התחבורה ולמרות זאת הוא עדיין לא משפיע על השוק אפילו בשוליים.

הבונוס הפוליטי של האוצר

גם האוצר נהנה, בעקיפין, משערי המטבע הנוחים של היבואנים - ואנחנו לא מדברים כאן על הכנסות ממסים. הרבעון השני והשלישי של השנה התאפיינו בהתערבות אינטנסיבית של הרגולטור בתחום המיסוי הישיר והעקיף של כלי הרכב וענף הליסינג. הטבות המס הירוק, למשל, קוצצו ברבעון השלישי אבל השפעתן על המחירים הרשמיים לצרכן בפועל - לפחות עד עכשיו - הייתה מינורית. זה גרם לרשות המסים, למשל, לקשור לעצמה כתרים בנוסח "אכלנו את העוגה והותרנו אותה שלמה". אבל ניתן להניח שעליית המחירים הייתה הרבה יותר דרמטית אלמלא שערי המטבע סידרו ליבואנים ולחברות הליסינג "שכבת שומן" נאה.

מהערות הנהלות החברות בדוחות הכספיים של הענף עולה שאותה "שכבת מגן" של רווחים נטרלה בצורה יעילה מאוד עוד צעדי מיסוי, שהיה להם פוטנציאל להשפיע לרעה על מחירי הרכב לצרכן. דלק רכב, למשל, מתייחסת די בביטול להשפעת העלאת המס על רכבי יוקרה שמחירם מעל 300 אלף שקל וכותבת בקצרה כי "לצעד זה לא צפויה השפעה מהותית על תוצאות פעילותה". זאת למרות שהחברה מייבאת את ב.מ.וו, אחת השחקניות הדומיננטיות בפלח הזה. גם המס הירוק מוגדר אצל רוב היבואניות נטול השפעה מהותית.

ואילו חברות הליסינג, שנלחמו בעוז במשך שנים נגד כוונת האוצר להקטין את הפחת המוכר על כלי רכב, קיבלו בשוויון נפש מרשים את ההחלטה להקטין אותו מ-20% ל-16% - החלטה שהתקבלה סופית במסגרת אישור התקציב. שלמה סיקסט מציינת: "לא תהיה לכך השפעה על יכולתה לעמוד בהתחייבויותיה". קרדן רכב (איוויס) כותבת אותו משפט ממש ואילו אלבר מציינת: "לתיקוני חקיקה אלה עשויה הייתה להיות השפעה על תזרים המזומנים בשנים הבאות. להערכת החברה ההשפעה כאמור לא תהיה מהותית".

בשורה התחתונה נראה ששערי המטבע - ולא הרגולטור - הם ששלטו בענף הרכב ברבעון השני של השנה ואפילו ייצרו ערך מוסף פוליטי. מה יקרה כשגלגל המטבעות יתהפך? מן הסתם יתפרץ כל הלחץ האצור כיום במחירונים.