עמדה: עיר ללא מכוניות - זה מה שאנחנו צריכים בת"א

קרוב ל-40% מכל תכנית פיתוח עירונית בישראל מוקצית היום לטובת מיסעות וחניות, כלומר לשטחים המשרתים בעיקר מכוניות.

אם זה נשמע הרבה, הנה חישוב שמחדד את האבסורד: כל 6 מכוניות זקוקות לשטח השווה לדירה ממוצעת (כ-120 מ"ר), וזאת לטובת שתי חניות - אחת ליד הבית ואחת ליד העבודה. כלומר, אם 6 משפחות ברמת הכנסה ממוצעת ומעלה תוותרנה רק על רכב אחד, ניתן לבנות לפחות עוד 8 יחידות דיור (על קומות) בכל בניין, בתוך השטח העירוני הצפוף, היקר והמבוקש כל כך.

יכולים לדמיין עיר ללא מכוניות?

הדומיננטיות של הרכב הפרטי היא פצצת זמן מתקתקת מפני שהשטח נשאר קבוע, אבל האוכלוסיה הולכת וגדלה. לכן "רכב לכל פועל" ו"דיור בר-השגה" הן שתי תפיסות שלא יוכלו להתקיים במקביל במרחב העירוני הישראלי.

מכירים את הרשימה שמתמודדת כעת בבחירות המקומיות בעיר שלכם, שהמצע העיקרי שלה הוא הקצאה של עוד שטחים עירוניים לטובת חניות וכבישים? כמובן שלא, כי אין רשימה כזו. אבל הקצאת השטחים העירוניים בהיקפים אלה לטובת מכוניות היא המציאות שכולנו חיים בה, בלי שבחרנו בכך.

ברמה הגלובלית הדיון הזה נמצא במקומות אחרים: ב-2011 פרסם האיחוד האירופי מסמך מדיניות ובו הצהרה על הכוונה למנוע עד שנת 2050 מכל רכב פרטיים לנוע ברחובות הערים באירופה, בעיקר בשל הגודש הצפוי והצורך בצמצום פליטות CO2. התגובות לדו"ח הזה נעו בין זלזול לבהלה מוחלטת, וארגון בעלי המכוניות הבריטי אף הציע לשלוח את מחבריו להסתכלות.

בתחילת החודש הבא יימלאו 105 שנה למודל T, מכונית ההמונים הראשונה של חברת פורד. באותם ימים מכונית פרטית הייתה אמצעי תחבורה אחד מיני רבים - רכבות תחתיות, חשמליות, כרכרות, הולכי רגל ואופניים מילאו את רחובות הערים באופן מעט כאוטי אבל חיוני. הרחוב העירוני שרובנו מכירים כיום הוא "מדבר תחבורתי" שבו א-סימטריה מוחלטת בין מה שמוקצה למכונית לבין השטח המוקצה לשאר משתמשי הדרך.

איך עברנו ב-100 שנה מערים קומפקטיות ומעניינות לערי ענק, חד-גוניות ומזוהמות? ושאלה חשובה יותר - האם אנחנו יכולים לדמיין עיר ללא מכוניות?

טעות חשמלית

תעשיית הרכב העולמית השכילה להבין שכדי להציל את עצמה מחזון כזה היא צריכה לטפל קודם כל בזיהום ובפליטות CO2. לכן, כל יצרני הרכב המובילים מפתחים כיום מכוניות חשמליות והיברידיות. בעקיפין התעשייה הזו מייצרת מיתוס לפיו פתרון בעיית הזיהום הוא הפתרון לבעיית המכונית. אסור להקל ראש בבעיית הזיהום, אבל האם יש באמת הבדל בעמידה בפקקים בין רכב חשמלי לרכב בנזין?

המיתוס השני שהתעשייה הזו יצרה שמכונית היא אמצעי לקבלת שירותים, לניידות חברתית ולהזדמנויות כלכליות. אבל מחקרים שהתפרסמו באחרונה באירופה ובסין מצאו שב-30 השנים האחרונות, מתקיים דווקא קשר הפוך. למעשה, ככל שרמת הנסועה והזיהום בעיר עולה ישנם פחות שירותי חינוך ורפואה ופחות הזדמנויות כלכליות ביחס לאוכלוסייה. כלומר, המכונית לא מאפשרת לנו נגישות יותר גבוהה לשירותים והזדמנויות כלכליות, אלא רק גורמת לנו לנסוע מרחקים גדולים יותר בשביל אותם השירותים.

מיתוס שלישי הוא שמכונית היא אמצעי התחבורה הקצר ביותר לחיבור בין נקודת יציאה ליעד. מיתוס זה הוא פועל יוצא של מדיניות הנותנת עדיפות למכונית הפרטית על פני כל אמצעי אחר. אבל גם מיתוס זה נסדק - זמן חיפוש החניה בעיר יכול להגיע קרוב מאוד לזמן של הנסיעה כולה ומוסיף ממד גדול של אי ודאות לנסיעה. במקביל, אמצעים טכנולוגיים כמו אפליקציית Moovit מאפשרים לקבל תמונה בזמן אמת של זמן הגעה בתחבורה ציבורית בשילוב עם הליכה רגלית.

כבר לא Cool

באמצעות התרבות הפופולרית, תעשיית הרכב משכנעת אותנו כבר שנים במיתוס הרביעי: המכונית כה צרובה בהרגלי החיים וכה חשובה לזהות העצמית שלנו, עד שמרביתנו נתקשה לוותר עליה.

אבל המספרים פשוט לא תומכים במיתוס הזה: בעשורים האחרונים חלה ירידה דרמטית באטרקטיביות של המכונית, בעיקר בקרב דור הצרכנים החדש, בני דור ה-Y. בארה"ב, אחוז המכוניות שנמכרו בארה"ב לבני 21 עד 34 ירד מ-38% ב-1985 ל-27% ב-2012. מדובר במשבר אמון עמוק ומתמשך: ב-1978 ל-92% מהאמריקאים בני ה-19 היה רישיון נהיגה; הנתון המקביל ב-2008 הוא 77%. שיעור הנסועה של נהגים בגילאי 21 עד 30 מתוך כל הנהגים בארה"ב ירד גם הוא ב-7.7% מאז 1995, ועומד היום על פחות מ-15%.

למכוניות קרה דבר נורא - הן פשוט הפסיקו להיות Cool.

ירידת קרנה של המכונית חלה במקביל - ואולי בגלל - עליית קרנה של טכנולוגית המידע. בני דור ה-Y נוטים לצרוך בהתלהבות טכנולוגיות חדשות כמו סמארטפונים ורשתות חברתיות. גלישה באינטרנט והתעדכנות בסטטוסים אפשרית באוטובוס וברכבת, ופשוט בלתי אפשרית ומסוכנת בזמן נהיגה.

ברכבת של סיאול

אין עדיין דוגמאות של ערים מרכזיות שהרחיקו את המכוניות לצמיתות, אך ישנן דוגמאות של ערים חזקות ודינמיות שביצעו צעדים משמעותיים המראים שבערים מודרניות לא חייבים להגיע ברכב לכל מקום.

בקופנהגן הבינו שכדי להעביר חלק גדול מהאוכלוסייה לאופניים, צריך להתייחס לרשת שבילי האופניים כאל אמצעי תנועת המונים אמיתי. לכן יש להתאימם לקהל מגוון: ילדים, מבוגרים, מוגבלי תנועה. כך הורחבו התשתיות המשרתות את האופניים: שילוט, רימזור ותמרור יעודי, וכמובן מתקני חניה מתאימים. כל הבנייה החדשה במטרופולין מחויבת במתקני קצה לרוכבי אופניים, כמו מתקני אחסון, מקלחות ולוקרים.

בסיאול הבינו את החשיבות של חיבור בין אופניים לתחבורה ציבורית המונית, ודאגו שיהיה יעיל ונוח. בכל רכבת תחתית יש קרונות ייעודיים לאחסון אופניים, בלי שהאופניים יבואו על חשבון הנוסעים. סיאול גם הייתה לעיר הגדולה הראשונה שביטלה ב-2005 את עורק התנועה הראשי שלה, צ'אונגיצ'ון, בעלות של 900 מיליון דולר לטובת פארק ושיקום ערוץ הנחל במרכז העיר.

במלבורן הכינו תוכנית ל-20 שנה להגברת הצפיפות העירונית בדגש על עירוב שימושים: מגורים רוויים, מרכזי מסחר, שירותים, תעסוקה ופנאי. זהו אמצעי תכנוני רב השפעה על המרחב העירוני, המאפשר לתושבים לחיות, לעבוד ולצרוך במרחב קטן יחסית וללא צורך בתחבורה בהיקף גדול. תכנון מסוג זה אינו חף מקונפליקטים ולעיתים סופג ביקורת קשה, אך הוא כלי הכרחי כדי ליצור ציפוף במרכזי ביקוש וכדי למנוע את תופעות הפרבור והגודש בכניסה לערים.

כדי לדמיין ולתכנן עיר בלי מכוניות - או עיר עם כמה שפחות מכוניות - יש להילחם לא רק במיתוסים מן העבר, אלא גם לנקוט מדיניות המתעדפת אמצעי תחבורה אחרים. הצלחת מיזם תל-אופן בתל-אביב מראה ששמרנות של מקבלי ההחלטות היא מיתוס חמישי שאפשר להתגבר עליו - חלופה אטרקטיבית ואיתות ציבורי ברור הם כל מה שנדרש. אין כמו עת בחירות כדי להשמיע את האיתות הזה.

■ הכותב הוא מנהל פיתוח עסקי בחברת Aviv AMCG, לתשתיות תחבורה. אלוני חיבר עבור עיריית אשדוד את פרק רכיבת אופניים והליכת רגליים בתוכנית הזוכה בתחרות עיר העתיד של משרד התחבורה לתחבורה בת קיימא.