הפיל הלבן מגיע לבית-שאן

באחת מישיבות הממשלה שעסקו בפרויקט הרכבת לאילת התריעו גורמי מקצוע שעלות הפרויקט הולכת ותופחת ומגיעה לממדי ענק: האומדן המקורי, 7 מיליארד שקל, כבר מזמן אינו רלוונטי. האומדנים המעודכנים נעים סביב 20 מיליארד שקל ואף יותר. אבל ראש הממשלה בנימין נתניהו לא נראה מוטרד. "כשיגיע ל-100 מיליארד - אז תגידו לי", הכריז לפי עדות אחד הנוכחים.

מה יש ברכבת לאילת שהופך אותה לפרויקט שראש הממשלה מוכן להעניק לו אשראי בלתי מוגבל? האם ישראל סובלת מעודף תקציבי? האם המשק הישראלי מקורר מדי? האם נפתרו כל בעיות התנועה במרכז הארץ? האם הוקמה כבר רכבת קלה בגוש דן?

נתניהו עוסק באסטרטגיה, לא בתחבורה

קולות הפקק האדיר במרכז הארץ אינם חודרים את חלונות לשכתו העבים של ראש הממשלה. נתניהו עוסק באסטרטגיה, לא בתחבורה. הוא רואה באילת צומת אסטרטגי על מפת נתיבי הסחר של העולם. הוא מאמין שציר אילת חיפה או אילת אשדוד יוכל לשמש חלופה לתעלת סואץ שבמצרים. הוא רוצה לתת לסינים לבנות את הרכבת ומאמין שבך יצליח לקשור אותם לישראל, ושביכולתו לעשות זאת מבלי להסתכסך עם ארה"ב או עם מצרים.

כדי להקים נתיב סחר אסטרטגי די להקים מסילת רכבת אחת לרכבת מטען. לחלופה הזו יש גם הפלא ופלא היגיון כלכלי מסוים. אבל נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ מתעקשים על מסילה כפולה שתוכל לשמש רכבת נוסעים סופר מהירה שתנוע עליה במהירות של 250 קמ"ש, כמעט כמו רכבת הקליע היפנית או ה-TGV בצרפת. ההתעקשות הזו מייקרת את הפרויקט פי שניים ויותר והופכת אותו למיזם לא-כלכלי בלשון המעטה.

בשום מקום בעולם, אפילו לא ביפן השבעה והעשירה, לא מקימים קו רכבת סופר מהירה שאינו מוליך אלא לעיר קצה של 60 אלף תושב. בשום מקום לא מקימים פרויקט גרנדיוזי כזה ובמקביל משקיעים בהקמת נמל תעופה חדש שיתחרה על אותו ציבור נוסעים שאמורים לנסוע ברכבת.

כ"ץ ונתניהו עושים זאת פשוט כי הם יכולים. הקמת הרכבת לדימונה הייתה חסרת היגיון כלכלי אך הרווח הפוליטי היה ניכר. מספר הנוסעים מבאר שבע לדימונה נמוך מ-20 ליום אבל מישהו נתן את הדין לציבור על מאות המיליונים שנקברו באדמה? ברכבת העמק יושקעו כמעט 4 מיליארד שקלים וגם היא תהפוך לפיל לבן. חוסר האחריות של הפוליטיקאים משתלם להם והרכבת לאילת היא בסך הכול הפרק הבא בסדרה.