לאן ינותבו עשרות מיליוני שקלים מקנסות מצלמות המהירות?

השבוע, במסגרת "יום הבטיחות בדרכים", עתידה ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בסוגיית מערכת מצלמות המהירות והרמזור "א-3". כבר בשלב זה עשוי הקורא התמים לשאול עצמו את השאלה: "למה דווקא בוועדת הכלכלה, ולא למשל בוועדת הפנים? התשובה היא, כמובן: "כסף". מאז הקמתה של מערכת האכיפה האוטומטית א-3, היא מהווה מוקד לזרימה דו-צדדית חזקה של כסף, וועדת הכלכלה של הכנסת ניצבת בצומת חשוב מאוד במסלול הזרימה של הכסף הזה.

על מה יוצא הכסף?

המשטרה והמשרד לביטחון הפנים צריכים את הגיבוי של ועדת הכלכלה משתי סיבות. מצד אחד, מישהו צריך להצדיק את סכומי העתק שנשפכים מהקופה הציבורית לצורך ההקמה והתפעול של המערכת. אנחנו לא מדברים רק על העלות של הקמת מאות "עמדות מצלמה", שכל אחת מהן עולה 140 אלף שקל אם העמוד משמש בתור דחליל - סליחה, "עמדה חילופית להצבת מצלמה" - וכ-300 אלף שקל אם יש עליו מצלמה. הכסף הגדול באמת הוא עשרות מיליוני השקלים בשנה שמוקצים לתפעול ולתחזוקת אותה "מערכת אוטומטית" ולמימון הג'ובים - סליחה, "תקני כוח האדם"- החדשים שהיא מייצרת.

מקימי המערכת והמתפעלים שלה מצאו נוסחה בטוחה לקבל את תמיכת כותבי הצ'קים. הנוסחה הזו כוללת שלושה חלקים: בחירת כותרת פופוליסטית עם בסיס רחב של קונצנזוס ציבורי - "הצלת חיי אדם", "מניעת בריונות בכבישים" וכדומה; שמירה על עמימות ציבורית והצפנה יסודית של העלויות, התקציבים והיעדים; ושימוש במחקרים תלושים וקלושים על אפקטיביות הפרויקט. במקרה זה מדובר בהצגת מתאם כלשהו בין הפעלת המערכת לבין ירידה בהיקף התאונות. הנוסחה הזו עבדה טוב עם הרבה פרויקטים ציבוריים, ואין סיבה שזה לא יעבוד שוב.

אמנם, מאז הפעלת מערכת המצלמות - משהו כמו שנה וחצי - לא הוצג בפני הציבור מחקר רציני, אובייקטיבי ומוסמך, שיעיד על אפקטיביות משמעותית שלה בשטח. אבל, אל דאגה, אנחנו בטוחים שעד הדיון בוועדת הכלכלה יאורגנו כמה נתונים סטטיסטיים מוזמנים כדי להרגיע את המצפון של הח"כים.

היינו מצפים מנבחרי הציבור שלנו (זוכרים את המילה "ציבור"?) שישאלו בוועדה כמה שאלות נוקבות ויבקשו לראות נתונים, שהמשטרה מסרבת בתוקף להציג בפני הציבור. כמו, למשל, האם לאמצעי אכיפה חלופיים עם עלות מקבילה, כמו ניידות חדשות ומתקדמות, אין אפקטיביות וגמישות מבצעית רבה יותר משל "דחליל" נטוע בבטון קבוע? וכמה אחוזים מהדוחות שהונפקו עד היום היו לנהגים, שמייצגים "סיכון ציבורי", לעומת דוחות לנהגים נורמטיביים, שנוסעים במהירויות "זרימה" טבעיות?

לאן יגיע הכסף?

כאן אנחנו מגיעים לנושא השני, שמביא השבוע את כת חסידי המצלמות אל פתחה של ועדת הכלכלה. כמו כל תחום ציבורי, גם הגורמים הממשלתיים והציבוריים שניזונים מתחום הבטיחות בדרכים, חווים בשנים האחרונות גלים של קיצוצים בתקציבים ובכוח אדם.

והנה לפתע צנחה לפתחם מערכת פלאית, שממש מייצרת זהב מאספלט. בהערכה שמרנית, 150 אלף דוחות המהירות והרמזור שהנפיקה מערכת א-3 עד היום (ונזכיר שלא כולה נמצאת עדיין בפעולה מבצעית מלאה), "שווים" משהו כמו 80 עד 120 מיליון שקל בהכנסות מקנסות בשנה. אלא שלמרבה תסכולם של העוסקים בתחום, הכספים הנאים הללו זורמים היישר לקופת האוצר וזה מחליט לחלק אותו על פי שיקוליו (לביטחון, לבריאות ולשאר בזבוזים חסרי תוחלת שכאלה).

לפיכך, אפשר להניח שגם השבוע, כמו בישיבות קודמות של ועדת הכלכלה שעסקו בנושא, יישמעו קולות שידרשו הקצאה ישירה של אותן הכנסות מקנסות לתקציביהם - סליחה, "לנושא הבטיחות בדרכים". בישיבות קודמות של הוועדה שעסקו בסוגיה סירב האוצר בתוקף ליצור זיקה ישירה בין התקבולים מהנפקת הדוחות לתקציבים של גורמי האכיפה, מה שהיה גורם ליצירת מוטיבציה להנפקת עוד דוחות. המצב עלול להיות מביך מאוד אם תהיה בוועדה "מריבה על השלל", אחרי שהמשטרה והמשרד לביטחון הפנים חזרו שוב-ושוב על המנטרה "זה לא הכסף, זו ההרתעה". לפיכך אנחנו מניחים שכל הסוגיה תידון בוועדה בצורה מינורית, מרומזת, עם הרבה קריצות עין, כמקובל.

ומה לגבי הציבור? הנחת היסוד היא, שהציבור מטומטם ולכן הציבור ישלם. זו הנחה מוכחת בתחומי אכיפה אחרים כמו, למשל, החרמת כלי רכב. נזכיר שזה כמה שנים יש למשטרה סמכות להחרים "על המקום" כלי רכב ל-30 יום לפחות בגין רשימה של עבירות תנועה, שהורחבה מאוד עם השנים. לצד עונש ההחרמה עצמו נדרשים הנהגים לשלם את עלויות האחסנה והגרירה של הרכב, שיכולות להגיע בקלות ל-2,000 שקל בחודש.

אין ספק שחלק נכבד מהעבירות שבגינן מוחרמים כלי הרכב הללו הן עבירות קשות. אבל עדיין, ברמה העקרונית מדובר על ענישה מיידית, לפני שלנהג ניתנה הזדמנות להוכיח את חפותו בבית המשפט. תיאורטית, האפקטיביות של כל אקט ענישה חמור, שתפקידו "הרתעה", אמורה להימדד בהפחתה של הצורך במקרי הענישה לאורך זמן. ואולם לא זו בלבד שהיקף החרמות הרכב לא ירד במשך השנים, אלא שעל פי מצגת של המשטרה לממשלה, בין 2011 ל-2012 חלה עלייה של 62% בהיקף השבתות כלי הרכב - וזה אחרי חמש שנים שבהן פועלת השיטה.

עוד הוכחה? במכרז האחרון לזכיינים פרטיים, שיפעילו את המגרשים לאחסנת כלי הרכב המושבתים, הורחבו מספר המגרשים והיקפם. הדרישה מהזכיין בגוש דן, למשל, היא קיבולת אחסנה של לא פחות מ-2,500 כלי רכב בעת ובעונה אחת. כאשר עושים את המכפלות של הקיבולת ועלויות האחסנה, ואת היד הקלה של המחרימים, מקבלים "ביזנס" חלומי - במיוחד לאור העובדה שאף גוף ציבורי לא מתעניין באפקטיביות של צעד "האכיפה" הזה.

כולם רוצים משטרה פרטית

כשכל כך הרבה כסף מיוצר מהאספלט הישראלי השחור, וכשבמוסדות השלטון אין מי שיגן על זכויות האזרח והקניין של הנהגים, זה אך צפוי שעוד-ועוד גופי שלטון ירצו סמכויות לאכיפה, הטלת שררה, ענישה, החרמה, קניסה ופיקוח על כל מה - ומי - שנע על גלגלים.

רשות המסים, למשל, מקדמת בימים אלה את "הצעת החוק להעמקת גביית המסים והגברת האכיפה", שתאפשר, בין השאר, לעצור נהגים חייבי מס ולהחרים את רכבם על המקום גם בכבישים ציבוריים, ולא רק בביתם, כפי שהמצב היה עד היום.

גם משרד התחבורה רוצה "משטרה פרטית" משלו, שתקבל סמכויות אכיפה מרחיקות לכת. על פי הצעת "חוק שירותי הרכב" שנידונה בימים אלה בוועדת הכלכלה, יוכל שר התחבורה להסמיך על פי שיקוליו הבלעדיים פקחים מתוך משרד התחבורה, וכל פקח יוכל "לדרוש מכל אדם להזדהות בפניו, למסור לו ידיעה או מסמך שיש בהם כדי להבטיח ביצוע הוראות ולערוך בדיקות של חומרים, רכב ומוצרי תעבורה".

אותו פקח גם יוכל - לאחר שיציג את "תעודת הפקח" שלו שחתומה אישית על ידי השר - "להיכנס למקום לרבות כלי תחבורה כשהוא נייח". ולקינוח, הפקח יוכל גם להפעיל סמכויות מעצר ולעצור - סליחה, לעכב - אדם שבו הוא חושד כי עבר עבירה, עד להגעת שוטר. נזכיר, שאנחנו מדברים כאן על משרד התחבורה, ולא על שב"כ.

האם מישהו יעצור את טירוף המערכות הזה? האם יקום נבחר ציבור שיבחין בעתיד האורווליאני, שטמון בתוך כל הפרטים הטכניים המשמימים של מערכות האכיפה האוטומטיות, ומאחורי האצלת הסמכויות שכולם רוצים? אין לנו אלא להזכיר, שחלק גדול מהמשטרים הפחות-נחמדים בהיסטוריה החלו את דרכם בחסות החוק והמחוקק.