בשבוע שעבר נערכה בישראל "ועידת ראש הממשלה לתחליפי דלקים". למשמע הצהרות הכוונות שהושמעו באירוע, ניתן היה לקבל רושם שישראל ניצבת בחוד החנית של האנרגיה הירוקה בעולם ושעוד רגע אנחנו נפטרים מהנפט המלוכלך והיקר.
מבין תחליפי דלק בעלי פוטנציאל לשמש לתחבורה, האופציה המועדפת לטווח הקצר והבינוני שסומנה ע"י קברניטי המדיניות היא הגז הטבעי - מה שנשמע די טבעי אם מביאים בחשבון את המאגרים שהתגלו בחופי הארץ.
כמו כל שוחרי איכות הסביבה גם אנחנו רצינו להשיק כוס שמפניה למשמע ההצהרות, אבל משום מה הדברים נשמעו לנו מוכרים. מצאנו כי ב-2007 הושמעו התבטאויות דומות להפליא של בכירי המדינה סביב השקת פרויקט הרכב החשמלי של בטר פלייס.
גם אז הכבירו במילים, במחקרים ובהחלטות ממשלה על המוטיבציה של ישראל לניתוק התלות בנפט בתחבורה. גם אז הופרכו תחזיות ורודות על "הובלה עולמית של ישראל בתחום התחבורה הידידותית לסביבה" וגם אז נשמעו הצהרות על כוונות לתמוך בנושא לאורך כל הדרך. האם הרומן החדש עם הגז הטבעי לתחבורה יהיה שונה?
ההימור של "הביצה והתרנגולת"
השימוש בגז טבעי לתחבורה אינו חדש. היתרונות של מקור ההנעה הזה - בעיקר עלות נמוכה יותר ופליטת CO2 מופחתת - מוכרים שנים רבות והתומכים טוענים שקרוב ל-14 מיליון כלי רכב המונעים בגז טבעי נוסעים היום על כבישי העולם. אלא שבחינת הפילוח הגיאוגרפי מגלה שרובם המוחלט ממוקמים בעולם השלישי במדינות כמו פקיסטן, איראן והודו ודרום אמריקה, שבהן יש רגישות ליתרון מחיר ו/או זמינות גז, שמאפילה על היבטים כמו בטיחות בהולכה ותקנים סביבתיים קפדניים.
גם בעולם המערבי מתפתחת מודעות לשימוש בגז טבעי בתחבורה, אבל במספרים מוחלטים זו נישה זעירה. הסיבה היא חסמים רבים בשוק, שהמרכזי שבהם הוא החסם הכלכלי של "הביצה והתרנגולת": כל עוד אין תשתית תדלוק זמינה בגז טבעי, עם פרישה גיאוגרפית רחבה, הציבור לא יעבור לדלק חלופי. כל עוד אין בסיס לקוחות גדול, ההשקעות הכבדות הן בגדר הימור פיננסי גדול של המשקיעים.
מי שרוצה יכול למצוא כאן הקבלה לסיפור של בטר פלייס, שהתמקדה מבראשית בפרישת תשתית תחנות החלפת סוללות לכלי רכב חשמליים בישראל - 34 תחנות בעת ההשקה - והשקיעה בה עשרות מיליוני דולרים מכספי המשקיעים. אבל כשהמאסה הקריטית של הלקוחות לא הגיעה, כל ההשקעה ירידה לטמיון.
במקרה של הגז הטבעי נדרשת השקעה כבדה בהקמת תשתית להולכת גז טבעי ותחנות תדלוק ייעודיות, שיתמכו באחסון ובהפצה של גז בלחץ גבוה מאוד. תחנות כאלה יהיו חייבות לעמוד בתקנים סביבתיים ובטיחותיים מחמירים ולעבור דרך ייסורים של אישורים ותקינה ברשויות השונות. גורם בכיר בענף העריך את העלות של הקמת תחנה אחת בכ-750 אלף שקל.
ישראל היא אמנם שטח גיאוגרפי מצומצם, אבל כדי לרשת אותה בצורה אפקטיבית כנראה נדרשת השקעה בת תשע ספרות.
מהיכן יגיעו הלקוחות?
אם נשים בצד את האוטובוסים ואת חברות ההסעה הציבוריות, שהם לרוב בגדר "לקוחות שבויים" שניתן לאלץ אותם לעבור הסבה לגז באמצעות רגולציה, הלקוחות הפוטנציאליים העיקריים לתחבורה שמונעת בגז טבעי הם בעלי המשאיות ובעלי הרכב הפרטי.
משאיות כבדות-בינוניות, שמותאמות מראש להנעה גז טבעי, מיוצרות כיום ע"י כמה יצרנים גדולים, רובם בארה"ב. אלא שהמשאיות הללו עולות בממוצע כ-30 אלף דולר יותר ממשאיות מקבילות שמונעות בדיזל. בניגוד לרכב פרטי, שבו ניתן לתמרץ רכישת רכב "נקי" ויקר באמצעות הטבות מס קנייה, במשאיות - שהמיסוי עליהן בארץ אפסי - העלות הנוספת יוצאת כולה מכיסו של בעל המשאית.
משאיות שעובדות "מסביב לשעון" זקוקות יותר מכלי רכב אחר לתשתית תדלוק עם פרישה גיאוגרפית רחבה. לפיכך, כדי לשכנע בעלי משאיות ישראלים לעבור לגז יש לשכנע אותם שהעלויות השוטפות יהיו נמוכות מאלה של דיזל - וזה דורש התחייבות של האוצר.
גם אם כל המשאיות החדשות שנמכרות בישראל מדי שנה יתמכו בתדלוק בגז, הן עדיין לא יכולות להוות בסיס גדול מספיק להצדקת השקעה בתשתית תדלוק בגז. כדי שהמספרים יתחילו להיות כלכליים למפעילים המדינה צריכה לתת תמריץ לעשרות אלפי בעלי הרכב הכבד הקיים לבצע הסבה להנעה על גז טבעי לאחר הרכישה - ובמשאיות כבדות זה עסק מורכב ויקר. אפילו בארה"ב מתגבש רק בימים אלה תקן של ה-EPA שיאפשר הסבה כזו.
כל האמור לעיל נכון שבעתיים לגבי רכב פרטי. מעט מאוד כלי רכב פרטיים בעולם כיום מגיעים "מבית החרושת" כשהם מונעים בגז טבעי, או מסוגלים לפעול על אנרגיה דואלית. יצרנים רבים בוחרים בפתרונות של גז פחמימני מעובה (CNG) או דלק ביולוגי, שהם זמינים יותר. וכל זה מבלי שהזכרנו את השמרנות של הלקוחות הפרטיים בישראל ואת החשדנות שלהם כלפי כלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית.
החסם המרכזי: האוצר
אבל כשמסיטים הצידה את הררי המלל הירוק שמשמיעים כיום מקבלי ההחלטות, מגלים שהחסם הגדול ביותר בפני שינוי בתחום היה ונותר המדינה עצמה, או ליתר דיוק האוצר.
כדי להמריץ מאות אלפי בעלי הרכב לעבור להנעה בגז טבעי, המדינה צריכה להכניס את היד עמוק לכיס ולפזר הטבות נדיבות. למשל, ערבויות מדינה למקימי התשתית, התחייבות ארוכת טווח ללקוחות ולציים כי יישמר בלו נמוך על גז טבעי לתחבורה, הענקת הקלות מס לרוכשי רכב גז פרטי חדש, הטבות ללקוחות, שיסבו את הרכב הקיים וגם הטבות מס למשתמשים ברכבי גז בציי רכב וליסינג - כמו הפחתה משמעותית של שווי השימוש.
אבל לאוצר יש 16.4 מיליארד סיבות שלא לעשות זאת - כהיקף השנתי של ההכנסות ממיסוי על בנזין וסולר. כל עוד ההסבה לגז טבעי והשימוש בו בתחבורה יהיו בגדר "פיילוט" או בהיקף מסחרי מזערי, עשוי האוצר לתמוך בתהליך לצורך "יחסי ציבור". אבל אם השימוש בגז יאיים להתרחב, יופעל מנגנון השמדה אוטומטי של מיסוי שיכווץ את השוק.
זה כבר קרה בעבר: האוצר נעץ את המסמר האחרון בחזון של בטר פלייס כשסירב להעניק שווי שימוש מופחת לבעלי רכבי ליסינג חשמליים למרות היקף השוק הזעיר; האוצר ממשיך לטעון שהמיסוי על גז פחמימני מעובה לתחבורה הוא "מיסוי בחסר", ויש להטיל על כמה עשרות אלפי כלי הרכב בישראל שמונעים בגפ"מ - האוכלוסייה היחידה בארץ שמשתמשת בדלק אלטרנטיבי לתחבורה - אגרה שנתית כפולה של 3,000 שקל. בקיצור, ברגע שהנושא יצליח, זו תהיה תחילת הסוף שלו.
מרשות המסים נמסר כי "בימים אלה מתקיימות ישיבות של ועדה בינמשרדית שתפקידה לבחון את מיסוי כל הדלקים לתחבורה. בתום הישיבות יוגשו המלצות למיסוי כלל הדלק בישראל לרבות השימושים השונים של גז טבעי. אחת ממטרות הוועדה היא לשמור על מסגרת תקציבית. יכול להיות שבטווח הקצר יינתנו הטבות שיובילו לוויתור המדינה על הכנסות, אך בטווח הארוך - המטרה היא להשאיר את ההכנסות כפי שהן".
דיזל
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
