מדוע המדינה מתעקשת לבנות את נמל המפרץ החדש בחיפה?

מחלון ביתו של מיכה רטנר, נשקף מפרץ חיפה למלוא אורכו - מהנמל צפונה בואכה עכו וראש הנקרה. תמונת הנוף הזאת, המוכרת היטב לכל ישראלי שטייל בחיפה, עתידה להשתנות בשנים הקרובות. נמל המפרץ החדש, שראש הממשלה ושר התחבורה מתכוונים לבנות, יחסום את האופק באופן חלקי. המצב יחמיר לאחר שייבנה הנמל הצבאי העתידי, "מאחורי" נמל המפרץ.

הדבר שמדאיג את רטנר במיוחד הוא תוכנית רעיונית להרחבת נמל המפרץ עד למרחק של 3 קילומטרים לתוך הים. הצלת הנוף המרהיב היא רק אחת המטרות שבשמן נאבק רטנר זה שנים בתוכנית נמל המפרץ. המתכנן הוותיק משוכנע שלנמל החדש יהיו השלכות הרסניות על הנמל הקיים, וכי העלות האמיתית של הפרויקט גבוהה כפליים ויותר מהנתונים הרשמיים שמפרסמת חברת נמלי ישראל בתקשורת. אילו למדינה היה אכפת מטובת הנמל והעיר, היא הייתה צריכה לבנות את הרציפים החדשים בתוך שטח הנמל הקיים, טוען רטנר, אלא שבפועל השיקול העליון הוא הכנסת תחרות כדי לשבור את כוחם של ועדי העובדים.

רטנר מבין דבר אחד או שניים בתכנון נמלים. בהכשרתו הוא אדריכל המתמחה בעבודות ימיות, שתכנן בין היתר נמלים באי קאבו ורדה שמול חופי אפריקה המערבית ובאיי הבתולה, וכן את תוכנית המתאר לקו החוף של אנגולה הכוללת חמישה נמלים. בישראל תכנן רטנר את המרינות בחיפה ובהרצליה והיה שותף להכנת תוכנית המתאר של נמל חיפה בשנות ה-90. "המשרד שלי היה אחראי על התכנון המפורט של מה שמכונה 'הנמל המערבי'. חשוב לי להדגיש שאין לי שום אינטרס כספי לגבי התוכנית של נמל המפרץ", הוא אומר, "את ההצעה החלופית שהכנתי לנמל המפרץ עשיתי לגמרי בהתנדבות ומתוך פטריוטיות חיפאית".

רטנר הציג את התוכנית שלו לראשונה ב-2005, אך למרות ניסיונות חוזרים ונשנים מצדו דבקה חברת נמלי ישראל בתכנון שהזמינה. הבעיה העיקרית בנמל המתוכנן בחיפה, נמל המפרץ, היא שהוא נמצא בקצה של לשון יבשה ומנותק כמעט לחלוטין מהעיר על ידי שדה התעופה חיפה ועל ידי נמל מספנות הכרמל הפרטי. "כיוון שהנמל חייב שטחי עורף לוגיסטיים בהיקף של מאות דונמים, לא יהיה מנוס מפינוי שדה התעופה של חיפה", טוען רטנר. שטחי עורף לוגיסטיים של נמל כוללים בין היתר את מתחם שער הכניסה למשאיות הרבות, משקף מכולות, טרמינל רכבת, בתי מלאכה טכניים, חדרי אוכל ומקלחות לעובדים ותשתיות חשמל, מים וגז, בשטח כולל של מאות דונמים.

חברת נמלי ישראל (חנ"י) כבר החלה בפעילות להשגת שליטה בשטח נמל התעופה כשרכשה לפני שנה את מתחם בית הספר הטכני של חיל האוויר. חנ"י שילמה על השטח, כ-630 דונם, 405 מיליון שקל. אלא שבכך לא נפתרה הבעיה: מתחם בית הספר הטכני הוא מעין מובלעת בתוך שטח שדה התעופה ומסלול ההמראה חוצה אותו לשניים. קשה לראות כיצד ניתן להשתמש בשטח כאזור תפעולי פעיל עבור הנמל בזמן שמטוסים ממריאים ונוחתים דרכו כל העת.

מה הסיכוי ששדה התעופה אכן יתפנה מהשטח? החלטה כזאת מחייבת אישור ממשלה ואישורים רבים נוספים. מסלול הביורוקרטיה עלול לארוך שנים רבות, אם לשפוט לפי המקרה של שדה דוב. ברשות שדות התעופה לא ששים לפנות את השדה ומתריעים בדיונים פנימיים כי מדובר בצעד לא הגיוני שיביא לניתוק כל צפון הארץ מקשר אווירי, לפחות עד למציאת שדה תעופה חלופי. ההכרעה היא בידי שר התחבורה, אך ישראל כ"ץ אינו ממהר להחליט.

גם אם יימצא פתרון לבעיית שדה התעופה, יש בעיה קשה אחרת שאינה פתורה - בעיה תקציבית. על פי נתוני חנ"י, האחראית על הקמת הנמלים, מגיעה עלות הקמתו של נמל המפרץ לכ-3.7 מיליארד שקל. רטנר, שערך תחשיב מדוקדק של עלויות הפרויקט, טוען שהעלות האמיתית גבוהה פי שניים ויותר. "רק עלויות החיבור של הנמל למסילת הרכבת ולכבישים מגיעות לפי פרסומים ל-1.5 מיליארד שקל, וזה כולל חיבור לכביש 75 ובניית גשרים גדולים מעל הקישון ועד לנמל העתידי. על זה צריך להוסיף את עלות בניית שדה תעופה חדש כתחליף לשדה הקיים. אם ניקח את שדה התעופה החדש שנבנה בתמנע לשם השוואה, מדובר בכ-1.7 מיליארד שקל. אי אפשר גם להתעלם מהעלויות של הכשרת השטח שיפנה שדה התעופה לצורך שימוש כעורף לוגיסטי, ומגיעים בקלות לסכום של יותר ממיליארד דולר".

"מאבק העובדים מוצדק"

וכאן אנו מגיעים לנקודה הבוערת. הקמת הנמלים החדשים מעוררת כידוע התנגדות עזה מצד ועדי העובדים בנמלים הקיימים. המדינה טוענת כי לעובדים אין זכות להתערב בנושא וכי הקמת הנמלים לא תפגע בהם במישרין.

"המאבק של עובדי הנמלים מוצדק לחלוטין", אומר רטנר, "הנמל החדש יהרוג את הנמל הקיים, זה ילך לאט אבל בטוח".

- איך בדיוק?

"העולם עובר לאוניות מכולה ענקיות עם כושר אחסון של 18 אלף תיבות ויותר. אוניות כאלה יוכלו להיכנס רק לנמל החדש. הפרנסה היחידה שתישאר בטווח הארוך לנמל הקיים היא קווי ההזנה של אוניות קטנות יותר שמעבירות את הסחורות לנמלים אחרים. אלא שבתוכנית המוצעת לנמל המפרץ יש רציף מיוחד לקווי הזנה, כך שבתוך כמה שנים לא יהיה שום צורך בנמל הקיים".

- איך לדעתך יסתיים המאבק?

"אני מעריך שבסופו של דבר המדינה לא תרצה לחסל את הנמלים הקיימים, אלא רק לשבור את כוחם של הוועדים, ולכן יבנו בסוף רציפים חדשים בתוך הנמלים הקיימים, שמתאימים לקליטת אוניות ענק - כדי שהנמלים יוכלו להישאר במשחק. השאלה היא למה לא מסתפקים ברציפים האלה מלכתחילה ומבזבזים מיליארדים על נמלים חדשים ומיותרים. אגב, גם באשדוד עלתה הצעה, של מנכ"ל הנמל הקודם שוקי סגיס, להסב את רציף 21 לקליטת אוניות מכולה ענקיות. זה היה עולה שליש מהקמת הנמל החדש שמתוכנן באשדוד.

- כלומר ההצעות של עובדי הנמלים יותר ריאליות מהתוכנית הממשלתית?

"לחלוטין. בהצעה של עובדי נמל חיפה יש בעיה אחת. הם רוצים לממש תוכנית ישנה להכפלת רציף כרמל, תוכנית המכונה כרמל ב'. התוכנית הזאת לא מעשית כי הרציף שייווצר לא יהיה רחב מספיק כדי לאפשר לעגורנים משני צדדיו לעבוד במקביל. משום כך הצעתי תוכנית של בניית רציף אלכסוני שמאפשרת להגיע ליכולות פריקה גבוהות יותר מאלו של נמל המפרץ. זה פרויקט שיעלה שליש מעלות נמל המפרץ, תקופת הבנייה תהיה קצרה יותר ב-30% וההשלכות על הנוף, התחבורה והמרקם של מטרופולין חיפה יהיו הרבה יותר מתונות (ראו טבלה). לצערי חנ"י לא הייתה מוכנה לשמוע על שום חלופה לתוכנית שהיא קידמה".

- גורמים בחברת נמלי ישראל: ההצעות של רטנר נבחנו ברצינות והן לא מעשיות

גורמים בחברת נמלי ישראל אמרו ל"גלובס" כי הצעותיו של רטנר נבחנו בשעתו ברצינות, בין היתר על ידי מנכ"ל הרשות שלמה בריימן ודן הלבר, ששימש כמתכנן הראשי של הנמלים בישראל ונמצא כי הן בלתי מעשיות. אותם גורמים ציינו כי התמחותו של רטנר איננה בתכנון נמל מטענים אלא בנמלים הממלאים ייעודים אחרים, דוגמת המרינה שתכנן בהרצליה ובחיפה.

בחנ"י דוחים מכול וכול את הטענה של רטנר כי העובדה שהנמל החדש יכלול גם קווי הזנה הופכת אותו לאיום קיומי על הנמל הקיים. בחנ"י אומרים שלנמל הקיים מובטחת פעילות רבה בשנים הקרובות. יצוין כי שר התחבורה ישראל כ"ץ הצהיר בעבר כי תשתיות הנמלים הקיימים ישודרגו על מנת לאפשר להם להתחרות בצורה הוגנת בנמלים החדשים. בחנ"י מעריכים כי נדרשת השקעה של כ-400 מיליון שקל בלבד כדי להכשיר את הנמל הקיים בחיפה לקליטת אוניות מכולה בבעלות כושר אחסון של יותר מעשרת אלפים TEU.

באשר לטענה בדבר הצורך לפנות את שדה התעופה של חיפה אומרים בחנ"י כי מבדיקות מקיפות שנערכו עם רשות שדות התעופה עולה כי הנמל החדש יוכל לפעול באופן תקין גם אם שדה התעופה לא יפונה. בחנ"י מעירים כי מדובר במסלול המראה אחד המשמש מטוסים קלים ואין מניעה להשתמש בשטחים שמסביבו כעורף לוגיסטי.

בתגובה הרשמית של חנ"י נכתב: "בהמשך להמלצת ועדת טרכטנברג והחלטות הממשלה, חברת נמלי ישראל ממשיכה לקדם את התהליך ליצירת תחרות אפקטיבית בין הנמלים ובתוך הנמלים. במסגרת זו יידרשו מפעילי הנמל הקיים והמפעיל החדש שייבחר להתחרות ביניהם. זאת ועוד, לחברת נמל חיפה יש מהיום כשש שנים (משך בניית נמל) להיערך לתחרות מול הנמל החדש. נושא שדרוג הנמלים הקיימים נדון בימים אלה במסגרת המשא ומתן.

"לגבי שטחי העורף הנמלי, מדובר בשטח קטן יחסית אשר ייעודו ושימושיו נקבעים ע"י משרד התחבורה. חברת נמלי ישראל יודעת להתאים את המערכת הנמלית באזור חיפה בהתאם לזאת ולצרכים בטווח הקצר והארוך".

התחזית למזרח הים התיכון: פקק מכולות שיעלה לנו מיליארדים

בתוך הוויכוח הסוער סביב הקמת הנמלים החדשים יש הסכמה רחבה בנקודה אחת - ישראל חייבת להגדיל בדחיפות את קיבולת הנמלים שלה, בדגש על אוניות המכולה הענקיות המסוגלות לשאת יותר מ-15 אלף תיבות (TEU). כ-400 אוניות ענק כאלה אמורות להיכנס לשירות בשנים הקרובות, אך הנמלים הקיימים באשדוד ובחיפה אינם מסוגלים לקלוט אוניות בעלות קיבולת הגדולה מ-9,000 TEU.

את המונח המאיים "המצור הימי" טבע מנהל רשות הספנות במשרד התחבורה רב חובל יגאל מאור, שטוען כי בתוך שנים ספורות עלולה ישראל למצוא את עצמה מנותקת מקווי הספנות העיקריים. היצוא והיבוא יגיעו לישראל בשטעון (כלומר, בקווים לא ישירים), או בטרנזיט מהנמלים האזוריים העיקריים כמו פיראוס או פורט סעיד. השטעון מייקר את עלות הסחורות בגלל שהוא מאריך את משך ההובלה הימית בכמה ימים. הובלת יחידת מכולה סטנדרטית (TEU) בשטעון יקרה יותר ליבואן או ליצואן ב-300 דולר בממוצע מהובלת אותה יחידה בקו ישיר. כבר היום משוטענות לישראל 700 אלף TEU בשנה, כך שהשטעון מייקר את מחירי הסחורות במשק במיליארד שקלים נוספים.

בדיקה שביצע לאחרונה מאור והוצגה בכנס איגוד המשתמשים בהובלה ימית העלתה שהמצב עומד להיות חמור בהרבה מכפי שהעריכו עד לאחרונה. הנתונים שהוצלבו על ידי שלוש חברות המחקר המובילות בעולם הספנות נראים מדאיגים:

תנועת המכולות באזור מזרח הים התיכון צפויה לגדול בכ-10 מיליון TEU עד סוף העשור בעוד שהקיבולת של הנמלים הייתה אמורה לגדול ב-8 מיליון TEU בלבד. כבר ב-2017 היו הנמלים באזור צפויים להגיע לתפוקה נומינלית של 136% שמשמעותה פקק אדיר, שיגרום לאוניות המכולה לפרוק את מטעניהן בנמלים מרוחקים יותר, במרכז הים ובמערבו.

משך השטעון לישראל ממלטה, למשל, הוא כשבועיים, כפול ממשך השטעון מנמל פורט סעיד. העלות הנוספת של כל TEU עשויה לגדול מ-300 ל-800 דולר ואין כל ביטחון שהנמלים המרוחקים יסכימו לתת עדיפות לקווי השטעון לישראל.

אלא שכעת מתברר שתחזיות חברות המחקר היו אופטימיות ביותר. הנמלים החדשים באשדוד ובחיפה, למשל, שאמורים להגדיל את הקיבולת הנמלית של ישראל ב-1.1 מיליון TEU כל אחד, רשומים בתחזיות הבינלאומיות כפועלים משנת 2018 ו-2020. בפועל יהיה לנו נמל אחד ב-2019, במקרה הטוב.

המצב הכי גרוע הוא במצרים, שבה הוקפאו מיזמים להרחבת הקיבולת הנמלית ב-5.5 מיליון TEU עקב חוסר הוודאות שיצר האביב הערבי. "ההמונים שהשתוללו בכיכר תחריר דפקו לנו את היצוא והיבוא", אמר מאור בכנס.

 נמל חיפה

 נמל חיפה