לפני כארבעה חודשים היא חגגה 30. ב-1983, בעיר קטנה על גדות הנהר נקר בגרמניה, היא נולדה. בחדר הלידה ניצבו גאים שני האבות: אבא פולקסווגן ואבא אאודי. לרך הנולד הם החליטו לקרוא קוואטרו. ומלידתה היא אחראית לכמה מהיצירות המוטוריות הנפלאות ביותר. כי כמו M לב.מ.וו, ו-AMG למרצדס, כך קוואטרו לאאודי. המרעננת הרשמית. יוצרת הצמרת הספורטיבית.
והנה צמד שאלות טריוויה. הראשונה די קלה: מה פתאום קוואטרו? מה למספר 4 באיטלקית וליצרן מכוניות גרמני? התשובה היא כמובן שהכוונה למערכת הנעה 4X4. דהיינו, חיבור המנוע לכל ארבעת גלגלי המכונית, ורתימתם למלאכת הסחיבה. זו בדיוק מומחיותה של חברת קוואטרו. וכשם שהנעה כפולה בלשון פולקסווגן נקראת 4MOTION, ובמרצדס - 4MATIC, בשפת אאודי היא מכונה quattro.
שאלת הטריוויה השנייה קשה קצת יותר: מדוע מקפידה חברת קוואטרו לכתוב את שמה רק באותיות קטנות? לא QUATTRO וגם לא Quattro, אלא אך ורק quattro? אפילו האות הראשונה, בניגוד בוטה לכללי הכתיב הלועזיים, תמיד תמיד קטנה. למה?
אף אחד לא קם? ובכן, הנה התשובה: בשנת 1980 שונו תקנות מרוצי אליפות העולם בנהיגת ראלי, ולראשונה הותר השימוש בהנעה כפולה. צוות פיתוח של אאודי הביא אז לעולם מכונית שרירית וכפולת הנעה שהפכה די בזריזות לאגדה מוטורית. היא ניצחה כמעט בכל מרוץ בו השתתפה. שנים לא מעטות היא היתה בלתי-מנוצחת.
שמה היה Audi Quattro, עם Q גדולה וגאה בראש המלה, וזו היתה הקוואטרו הראשונה בהיסטוריה. ומתוך כבוד לקוואטרו הקדמונית הזאת, וכדי להותיר את השם קוואטרו עם Q גדולה בבעלותה הבלעדית, הוחלט שחברת קוואטרו תכתוב את שמה אך ורק באות התחלתית קטנה. כי quattro יש ברוך השם הרבה, אבל Quattro יש רק אחת.
הנעה כפולה במיטבה
הנעה כפולה, אם יש עוד צורך להסביר, לא נועדה רק למטרות טיפוס על קירות וכתישת סלעים. גם בחיי היום-יום היא מקדמת בטיחות, אחיזה, ביצועים וחדווה. די בסיבוב קטן במכונית בעלת הנעה כפולה מתוחכמת כדי לגלות זאת. וצריך אדם להיות בעל ישבן מעופרת יצוקה ובעל רגישות תחושתית של פגר, כדי לנהוג במכונית קוואטרו ולא לחוש מיד בהתנהגותה השונה. יותר צייתנית, יותר נינוחה, יותר אוחזת כמעט בכל מצב.
עשרות דגמי אאודי נמכרים עם מערכות קוואטרו, אך את המיטב מן המערכות הללו מפיקות המכוניות המצויות בשפיץ העליון של הצמרת הספורטיבית; דגמי ה-RS למיניהם. אלה הם בני התפנוקים המטופחים של חברת קוואטרו, הרותמת את מלוא יכולתה כדי לייצר מוצרים מיוחדים במינם. מכוניות שהן שילוב הרמוני בין ביצועים של מכונית ספורט עילית, לבין הידור, שימושיות, נוחות ונינוחות של מכונית משפחתית, או לימוזינה מהודרת.
בשתי RS חדשות נהגתי: RS6 אוואנט (כלומר סטיישן), ו-7RS ספורטבק (כלומר קופה). לא קשה להבדיל בינן לבין אחיותיהן הרגועות. אגזוזים נפוחים, תגיות RS וקוואטרו, פגושים חגיגיים יותר, בלמים וקליפרים פוטוגניים, תא נוסעים מרהיב בשחור, קצת אדום, מעט סיבי פחמן ולא מעט אלומיניום ממורט, מושבי ספורט תפורים ביד אומן, הגה פחוס בתחתיתו, דוושות אלומיניום - כל מה שצריך כדי ליצור אווירה של לימוזינת 1F. אך מטבע הדברים, עיקר הנסים והנפלאות נחשפים בתנועה. בכביש. בסיבוב.
כוח של בופאלו כועס
קצת מספרים פוערי-פה: לשתיהן מנוע 4.0 ליטרים, שמונה בוכנות, שני מגדשים. לשתיהן 560 כוחות-סוס ו-70 קג"מ מומנט, הנפרשים על מלוא התחום שבין 1,750 ל-5,500 סל"ד. לשתיהן מהירות מרבית של כ-300 קמ"ש, תאוצה של 3.9 שניות ל-100, תיבת הילוכים זהה - טיפטרוניק 8 הילוכים. בשפת בני האדם, לשתיהן יש כוח של בופאלו כועס.
ובכל זאת הן אינן זהות. הנהיגה בשתיהן היא חוויה מפעימה. כוח אינסופי, מהירות אינסופית, אחיזה אינסופית, יכולת צליחת פניות - גם הדוקות - בנינוחות מוחלטת ומדויקת. שתיהן יודעות להיות ליידי ענוגה ורגועה במהירויות עירוניות (אף כי רצוי לחלצן אז ממצב "ספורט" כדי להפיק מהן את הנימוסים המשובחים ביותר), וסוס מרוץ היפראקטיבי כאשר קוראים קצת דרור לשריריהן וליכולותיהן.
ובכל זאת הן אינן זהות.
ה-7RS ספורטבק שבתה את ליבי מיד. באלגנטיות שלה. בברק. באינטליגנציה. בשיפעה הטכנולוגית שגודשת אותה, ובעיקר - בהתנהגותה ובאחיזתה הנפלאים. הרמוניה מרהיבה בין מנוע, גיר, גלגלים, הגה, עזרי-נהיגה.
לכאורה, ה-RS6 אוואנט (הסטיישן) היתה אמורה לשובב את ליבי בדיוק באותה מידה. הלא היא כמעט אחותה התאומה של ה-7. אך משום-מה לא כך היה. קמצוץ פחות אלגנטיות אולי, קצת יותר כוחנות מודגשת, פגימה קטנטנה בברק? דמיון-מה ל"מכונית שרירים"? לא הצלחתי לגלות, ואפילו התקשיתי לנסח זאת לעצמי. במיקרוסקופ עברתי על כל החומר הטכני ועל המפרטים, ולא גיליתי דבר, זולת הבדל מזערי באורך, הבדל קטנטן במשקל, פער גמדי בגובה, ויתרון-מה ל-7 במקדם הגרר. האמנם די באלה כדי לעשות את ההבדל? לא יודע. אך הוא היה מוחשי.
מותר כמובן לשקול גם אפשרות נוספת: שאני טועה. אך ככל הידוע לי - לאחרונה טעיתי בשנת 1951, ומאז אני תמיד צודק. כך שגם את האפשרות הזאת צריך לפסול.
ואסכם בעצה לכל רבבות האנשים המתלבטים כרגע בין RS6 ל-7RS. הם מוזמנים לחשוב כך: האם אני רוצה מכונית בעלת מקדם שימושיות גדול יותר? אזי ה-6RS היא המכונית בשבילי. אך אם אני מבקש לעצמי מקדם חדווה גדול יותר, ה-7RS היא הבחירה הנכונה.
והלוואי עלי התלבטויות שכאלה.
לכל האחרים (אם ידם משגת כמובן), מומלץ לשקול - בינתיים, עד שיתעשרו ממש - רכישת דגם "רגיל" שהותקנה בו מערכת קוואטרו. יותר בטיחות, יותר אחיזה, יותר חדוות נהיגה זמינה ובטוחה. כי למרות אותו מיכתם ידוע הגורס כי "צריך שניים לטנגו", על הכביש - מה לעשות - בכל זאת עדיפים ארבע. על ארבע.
מתחרות
ב.מ.וו M6 GT
בכמיליון שקל אפשר לנהוג בגרסת ה-M הספורטיבית של סדרה 6 גראן קופה. הקופה 4 דלתות האלגנטית עברה טיפול יסודי שכולל מתלי ספורט נשלטים אלקטרונית וחישוקי ענק. הכוכב הוא המנוע, שמייצר 560 כ"ס ומאיץ את המכונית מאפס ל-100 ב-4.2 שניות
מרצדס CLS63AMG
לא מעט ישראלים כבר רכשו את גרסת ה-AMG האימתנית של ה-CLS. חטיבת הספורט של מרצדס לקחה את הסאלון קופה המהודרת, ציידה אותה במנוע 5.4 ליטר בהספק 558 כ"ס והפכה אותה לטורפת כביש שמאיצה ל-100 ב-3.7 שניות
פורשה פאנאמרה טורבו
עשרות מכוניות פורשה פנאמרה נעות על כבישי הארץ, רבות מייבוא אישי. לגרסת הטורבו מנוע ה-4.8 ליטר המייצר 520 כ"ס ומאיץ ארבעה נוסעים במושבים מפנקים מ-0 ל-100 ב-4.1 שניות בדרך ל-305 קמ"ש. כל זה ב-1.53 מיליון שקל
פורשה פנמרה/ צילום: יח
אאודי
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
