אם גמל הוא סוס שתכננה ועדה אז הרכבת הקלה בתל-אביב היא יצור כלאיים מוזר בעולם הרכבות שנולד כתוצאה מפשרה פוליטית בסגנון מפא"י. מדובר ברכבת שתתנהג כמו רכבת תחתית לאורך מחצית המסלול שלה ותשוב לפעול כמו רכבת קלה בשאר התוואי. כך, במחיר המתקרב לזה של רכבת תחתית, יקבל מטרופולין תל-אביב מערכת בעלת ביצועים של רכבת קלה. מדוע, אם כן, לא לבנות רכבת תחתית לכל דבר?
היוזמה להקים מערכת הסעה המונית בתל-אביב נולדה לפני 43 שנה. ב-1970 הקים שר התחבורה שמעון פרס צוות שהגיש לממשלה תוכנית למערכת הסעה המונית בגוש דן. היוזמה אושרה על ידי ממשלת גולדה מאיר ב-1973, אך הוקפאה לאחר מלחמת יום הכיפורים. ב-1987 התקבלה החלטה על הקמת קו רכבת קלה ראשון מפתח תקווה לתל-אביב שהקמתו תהיה בעדיפות עליונה לאור "חומרת מצב התחבורה" בכרך.
ב-1993 נבחר רוני מילוא לראשות העיר תל-אביב על סמך הבטחתו להקים בה רכבת תחתית. ייתכן שאותה הבטחה של מילוא היא שעמדה ברקע התנגדותו העקרונית של רון חולדאי להקצות נתיב עילי בשטח העיר עבור הרכבת הקלה. כך או כך, התוצאה הייתה פשרה מפא"יניקית מבית מדרשו של מי שהיה אז שר האוצר, אברהם בייגה שוחט: הרכבת הקלה תפעל מתחת לפני הקרקע לאורך כמחצית ממסלול נסיעתה.
מדובר בקטע של 11 קילומטרים מאזור הדולפינריום בדרום תל-אביב ועד מחלף ז'בוטינסקי על כביש גהה. חפירת הקטע התת-קרקעי מייקרת מאוד את הפרויקט ומסבכת אותו מבחינה הנדסית. מדובר בקרקע חולית ספוגת מים שהחפירה בה עלולה לגרום להתמוטטות בתים שנמצאים מעליה.
המנהרה מסבכת מאוד את הפרויקט גם ברמה התפעולית: מתחת לפני הקרקע אמורה הרכבת לנוע באופן אוטומטי, במהירות של עד 80 קמ"ש ובתדירות של רכבת לכל דקה וחצי בשעות השיא. מעל לפני הקרקע אמורה הרכבת לנוע בנהיגה ידנית, במהירות של עד 25 קמ"ש ובתדירות של רכבת לכל שלוש דקות בשעות השיא. מערכת הפעלה כה מסובכת קיימת כיום רק בשני מקומות בעולם: בהולנד ובטורקיה.
הבזבוזים של נתע
הגופים והיועצים
תוכנית מערכת ההסעות המונים
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
