למה שר התחבורה ישראל כ"ץ נטפל ליצרני הרכב?

בסוף דצמבר 2013 השיקה הרשות לשיתוף פעולה תעשייתי (רשפ"ת) במשרד הכלכלה את "מדריך תעשיית הרכב הישראלי לשנת 2014". לרגל האירוע החגיגי אמר ממלא מקום מנכ"ל הרשפ"ת גבי גולומב כי "רכש הגומלין של חברות זרות מהתעשייה הישראלית הסתכם בחמש השנים האחרונות בכ-12 מיליארד דולר. לרכש הגומלין חשיבות אדירה לכלכלה הישראלית, לפתיחת דלתות לשווקים חדשים, להגדלת היצוא, לחיזוק התעשייה, להעברת ידע מקצועי ולהגדלת מספר מקומות התעסוקה בארץ".

באותה הזדמנות מסר גולומב כי "ישראל מייצאת לתעשיית הרכב הגלובלית בהיקף של כמיליארד דולר בשנה". עוד הוסיף כי "יש לנו קשר ישיר עם יצרני הרכב ויצרניות המשנה המובילות בעולם ולחלקם הסכמי מסגרת ארוכי טווח לשיתוף פעולה עם הרשפ"ת. השנה סייענו לחברות ישראליות להיפגש עם נציגי חברות רכב מובילות ובהן סקודה, פורד, ב.מ.וו וקרייזלר".

ההשקעות של תעשיית הרכב העולמית בישראל לא הושגו בקלות. הן תוצר של שנים ארוכות של חיזורים, שכנועים, פיתויים, לחצים ותחינות ברמה הכלכלית והפוליטית ושמירה על יחסי אמון, במטרה לקבל נתח מכ-300 מיליארד הדולרים בשנה, שתעשיית הרכב הגלובלית משקיעה בעולם. רוב ההשקעה האדירה הזו זורמת למדינות שבהן עלויות כוח האדם והייצור נמוכות במיוחד, כאלה שנחשבות ליעדי שיווק אסטרטגיים או שהממשלות שלהן פורשות בפני משקיעים תעשייתיים "שטיח אדום" של סובסידיות, פטורי מס וכדומה. ישראל, למותר לציין, לא עונה על ההגדרה הזו משום בחינה.

יצרני הרכב על עמוד הקלון

לפיכך, ניתן היה ניתן לצפות שסוגיית היחסים עם תעשיית הרכב העולמית תטופל על ידי הממשלה בכפפות של משי - או לפחות באחריות. אלא שפחות מחודשיים לאחר פרסום אותו "מדריך רכב" נקשרו יצרני הרכב הבינלאומיים לעמוד הקלון ונרגמו בפירות רקובים במהלך דיון של ועדת הכלכלה ב"חוק רישוי הרכב החדש", שהתקיים בנוכחותו האישית של שר התחבורה ובכירי משרדו.

עיון בפרוטוקול הדיון האחרון מגלה התייחסות ליצרני הרכב בנוסח "אני ואפסי עוד". הקו שאותו הוביל משרד התחבורה - עם גיבוי של הוועדה - היה עקבי: "יצרני הרכב עזי המצח מסרבים להיכנע לתכתיבי משרד התחבורה, תומכים ביבואנים הישירים שלהם בישראל, מתנכלים ליבוא המקביל, פוגעים בתחרות וחותכים קופון על גבו של הלקוח הישראלי. לפיכך צריך להכריח אותם באמצעות החוק להגביל את החוזים שהם חותמים עם יבואנים הישירים, לחייב אותם לתת על חשבונם אחריות, אספקת חלפים ושירות גם לכלי רכב חדשים או משומשים שיובאו לישראל ביבוא עקיף, כולל כאלה שלא נועדו בכלל ליצוא - ולהיות אחראים משפטית לכל מה ששר התחבורה ייקבע".

לאחר שוועדת הכלכלה קיבלה פה אחד את כל הצעות משרד התחבורה ביחס ליצרני הרכב, גבר תאבונם של אנשי משרד התחבורה ושל שולחיהם. לקראת אמצע הדיון נעשה ניסיון מפתיע להכניס לחוק, ברגע האחרון, סעיף חדש שיחייב יצרני הרכב לחתום על חוזה עם יותר מסוכן ישיר אחד בישראל.

כאן המקום לציין שקשר חוזי ישיר עם היצרן - ולא יבוא מקביל - הוא "הפרס הגדול" של אנשי העסקים והיזמים מחוץ למעגל היבואנים שמנסים לדחוף את החוק. זהו "כרטיס זהב", שיבטיח להם הכנסות יציבות לאורך שנים, או במילים אחרות: אם יונדאי, טויוטה, מאזדה ושות' יחויבו בחוק לקחת שלושה דילרים ישראלים במקום אחד, יצמחו כאן חיש קל עוד כמה טייקונים.

עניין של כבוד

לפיכך אין זה מפתיע, שכשעלה הדיון על הרחבת החוזה הבלעדי של היצרנים עם יבואנים ישירים הישירים שלהם, נכנס לפעולה שר התחבורה ישראל כ"ץ, שנכח במשך כל הדיון אך כמעט לא התבטא בו. "אני מקבל רושם שאולי תומכי האנטי-תחרות חידדו וקיבלו תשובות", אמר כ"ץ לפרוטקול, "אבל תומכי התחרות נשארו עם בעייתיות מסוימת. מה האפקטיביות של הסעיף במובן שהיצרן לא יוכל לתת (זיכיון) רק לגורם אחד בפועל?". כאן השיבו לו: "עדיין הוא יכול לא לרצות הסכם עם גורם אחר, אז זה נשאר בלעדי".

אז מה השיב לו שר התחבורה של מדינת ישראל? "הוא יכול גם לקחת את הרכבים ולהשאיר אותם בקוריאה. אנחנו מדינה שרוצה תחרות... אנחנו צריכים לדאוג לאזרחים. התחרות היא הדרך לדאוג להם מול היצרנים על ידי הכללים שלנו". באותה נשימה רמז כ"ץ, שמנכ"ל משרדו צריך לזמן לשיחה את נציגי כל יצרני הרכב כדי להבהיר להם את המצב. "כלומר אם החוצפנים לא ירצו לקחת סוכנים נוספים, הם מוזמנים להפסיק את יצוא הרכב שלהם לישראל".

בסופו של דבר, לאחר התערבות נציגי משרד המשפטים, נכשל הניסיון לחייב את יצרני הרכב לחתום על חוזים עם גורמים ישירים נוספים בישראל בשל העובדה "השולית", שיצרני הרכב לא כפופים לחוק הישראלי ולכן אין תוקף חוקי לדרישה כזו.

למרות זאת, אנחנו מוכנים להמר שזה לא סוף הסיפור. נזכיר שזו לא הפעם הראשונה שבה מכריז כ"ץ מלחמה על יצרני הרכב, שמהווים מבחינתו חלק מ"ציר הרשע" של יבוא הרכב לישראל. בשנה שעברה שלח משרדו מכתבי התרעה להנהלת פורד הבינלאומית על רקע הגבלת האספקה, כביכול, ליבואנית הישירה "איילון מוטורס" ואף זימן את נציגי השגרירות האמריקנית ל"שיחת נזיפה" בנושא. המדיניות הזו הובילה לחיכוך כלכלי-דיפלומטי עם האמריקנים שנסגר בשקט מול משרד החוץ ומשרד רה"מ. בסופו של דבר הנמיך משרד התחבורה את האש אבל נראה ששר התחבורה לא שוכח ולא סולח על הפגיעה בכבודו.

אז מה יעשו היצרנים?

ישראל לא עומדת בראש מעייניה של תעשיית הרכב הבינלאומית, אבל אין ספק שלא מעט עיניים עוקבות כיום אחרי ההתפתחויות בתחום רגולציית יבוא הרכב בישראל. יצרני הרכב הם גופים עסקיים בעלי חשיבות כלכלית ופוליטית רבה במדינות המוצא שלהם והם מקבלים מידע מהנספחים הכלכליים בשגרירויות ובאמצעות היבואנים, נציגיהם.

מבחינת יצרני הרכב, הרגולציה החדשה פירושה שישראל עושה צעד גדול משוק מערבי מסודר לעבר שוק עולם שלישי פרוץ, שבו ההתמודדות העיקרית היא לא בין מותגים אלא מול יבוא "אפור". ושמירה על מכירות יציבות היא לא האינטרס היחיד של היצרנים. רכב הוא מוצר יקר ומאריך ימים, שיש לו השפעה מהותית על ערך המותג הגלובלי של יצרן הרכב. לפיכך מעדיפים היצרנים לשלוט מקרוב על מערך השיווק והתחזוקה של כלי הרכב שלהם ברחבי העולם, החל בהכשרת אנשי מכירות וכלה - במקרים מסוימים - בעיצוב קמפיינים פרסומיים ואפילו אולמות תצוגה. שורה של תקלות סדרתיות, שריפות או תאונה עם פרופיל ציבורי גבוה במדינה אחת יכולה לגרום לנזק לא רק ליצוא המותג לאותה מדינה אלא גם לחלחל דרך התקשורת ההמונית וליצור כדור שלג גלובלי - כפי שקרה בעבר.

כך או כך, ועדת הכלכלה התעקשה שלא לראות את התמונה הרחבה, אבל מי שזה תפקידו נשמע די מודאג. חבר ממשרד החוץ שעמו שוחחנו השבוע נשמע די נחרץ בנושא: "לרכישות הרכב של ישראל בהיקף כ-5 מיליארד דולר בשנה יש חלק לא מבוטל במאזן המסחרי וביחסי הגומלין של ישראל עם שורה של מדינות בעולם. בתחום הזה קל מאוד לגרום נזק, שהרבה מאוד אנשים יתקשו אחר כך לתקן".

 יבוא הרכב