מנכ"ל הרכבת מציג: כך נחתוך המחירים בעשרות אחוזים

"זה תיקון היסטורי", אומר בעז צפריר, מנכ"ל רכבת ישראל, על ההסכם אשר העביר השנה לרכבת קרקעות בהיקף יותר מ-7 מיליון מ"ר ובהם שטחי התחנות ומגרשים בסביבותיהן, שעליהם מתוכננים להיבנות שטחי מסחר, תעסוקה, מלונאות ומגורים. ההסכם שנחתם לפני חודשיים, ואשר שותפים בו גם רשות מקרקעי ישראל, והמשרדים תחבורה, שיכון ואוצר, יכול להירשם כהסכם הנדל"ן הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל, לפחות מבחינת הפוטנציאל הכלכלי שטמון בו (ראו תיבה).

בהסכם החדש ו"המתוקן", קיבלה הרכבת תנאים מפליגים ומבטיחים: פי שניים שטח מאשר בהסכם הקודם; כמו כן, תעמוד לה הזכות לרכוש בלי מכרז את זכויות הבנייה של השטחים שבתחנות ומעליהן, ובנוסף לזאת קובע והתבסס תפקידה כגורם מעורב ומוביל בכל הפרויקטים המיועדים לפיתוח, כולל "התכנון הסטטורי שלהם", כלשון ההסכם.

אפילו אם התוכניות שמאפשרות ההסכם החדש ימומשו לאיטן, זהות הרכבת משתנה בעקבות ההסכם - מגוף תחבורה המסיע המונים לעבר מעמד של שחקן משמעותי בשוק הנדל"ן.זה נכון בוודאי לתקופת הפיתוח, וגם לאחריה.

תחנת הרכבת "פאתי מודיעין" יכולה להוות דוגמא ממחישה: כיום יש לרכבת בסביבתה 25 מ"ר המוגדרים למסחר, ולפי התוכנית החדשה יהיו לה שם 1,500 מ"ר שתוכל להשכיר. "ההסכם הזה נותן לנו מוטיבציה גדולה לפתח מתחמי תעסוקה ומסחר בשטחים גדולים בתחנות, מעליהן ובמעגלים של מאות המטרים הסמוכים", מודה צפריר.

בתחנות הרכבת הוותיקות כמו סבידור בת"א ולא רק בה, כבר היה מסחר שהתפתח מעצמו על ידי גורמים מקומיים. באחרונה הוא סולק ממנה בכוונה.

"המסחר שהיה כאן היה לא מכובד, והתנהל בצורה לא תקינה מכל בחינה. זה התבטא באופי של הסחורה, באופן שבו הוצגה ובהיבטים של בטיחות, כמו כבלי חשמל שנמתחו באופן מסוכן. אנחנו עכשיו בתהליך של הגדרת בחירת הדוכנים, קביעת סוג השירותים והמוצרים שיימכרו, אחידות הדוכנים וכיוצא בזה. הקריטריונים יהיו מה שתורם לרווחת הנוסע".

שר התחבורה התבטא ואמר שההסכם בא לשרת את הרכבת "אבל לא רק", והוסיף שתכליתו לתרום גם לפריפריה.

"התרומה של הרכבת לפריפריה תבוא לידי ביטוי בהיבטים מהותיים יותר מהמסחר בתחנות. זה כבר קורה באמצעות מרכזי ההכשרה והתעסוקה שלנו. מרכז התחזוקה שהקמנו בבאר שבע בהשקעה של 1.25 מיליארד שקל, היה מקור תעסוקה גדול בזמן תכנונו והקמתו והוא צרכן של 250 משרות בתפקוד מלא. למוסכי הרכבת מתקבלים עובדים מדרגת השכלה של הנדסאי ומעלה. משרות איכותיות זה דבר משמעותי בפריפריה".

הרכבת משנה העדפות

ברוח זו מתנהל השיח על ההעתקה של מטה הרכבת מת"א ללוד, המתוכנן לסוף שנה הבאה. צפריר, בעצמו תושב מכבים הנחשבת לאחד ממהלכי התכנון הלאומיים שפגעו בעיר לוד (כשמשכה מלוד אליה את האוכלוסייה החזקה), מאמין שהרכבת יכולה להרים את העיר. "מבחינתנו מעבר הרכבת ללוד נמדד במונחים של מעבר צה"ל לנגב. נעביר בין 300 ל-400 עובדים ואלה אנשים שמשתכרים טוב מאוד. אם נצליח להעביר כמה משפחות עובדים, זה יהיה חיזוק גדול לעיר. התחלנו לדון בזה בשבוע שעבר עם העירייה, נביא את התעסוקה ואנחנו כבר משקיעים סכום עתק בבניית קרית הרכבת בעיר, ובשדרוג המוסכים שלנו שם. העירייה, מצדה, צריכה לתת מענה ראוי בשירותים שתציע למי שיבואו לעבוד ובשאיפה גם לגור".

מחירי הנדל"ן שעלו ביישובים שאליה הגיעה הרכבת מוכיחים לכאורה את תפקידה בשינוי העדפות מגורים. דוגמאות מובהקות הן יבנה, באר יעקב ובנימינה-פרדס חנה. היא משמשת כאמצעי לדחיפת מחירים גם במקומות אליהם היא מתוכננת להגיע, כמו עפולה. אין עדיין מי שבדק אם קרבה לתחנה היא דבר שנתפס כמעלה ערך של דירות בתוך היישוב עצמו. כך או כך, קובעי המדיניות משתמשים בקיומה כדי לבסס פתרונות דיור מחוץ למעגל הצמוד לגוש דן. כך למשל, כשאורי אריאל, שר השיכון, ביקש ללמד על האטרקטיביות של שכונותיה החדשות של קרית גת אמר כי "הנסיעה ברכבת ממנה לתל אביב נמשכת רק 36 דקות".

- עם כל הכוונות הטובות בנוגע לפריפריה, קווי הרכבת מוצגים תמיד כמי שמקצרים הדרך לתל אביב.

"נכון שכולם מדברים על העומס לתל אביב, אבל אני מאמין שאנחנו המפתח לפיתוח מטרופולין שאינו במרכז הארץ, הרכבת היא אמצעי לקיום מטרופולינים שיהוו תחרות לתל אביב. לכן, כששואלים אותי כמה זמן ייקח לאדם להגיע מאופקים לתל אביב, אני אומר: 'בואו נדבר על כמה זמן ייקח לאדם הגיע ברכבת מאופקים לבאר שבע'. בעשור הקרוב נשקיע בתנועת הרכבות מחדרה ובנימינה לחיפה ולעכו יותר מהקווים שמביאים לתל אביב. כך גם תחנת הרכבת בבאר שבע, שאנחנו רוצים אותה כיעד מאשקלון, שדרות, אופקים ונתיבות, אותה ולא את מרכז הארץ, זה יתבטא בפיתוח ובתכיפות הרכבות".

- ושוב, עם כל הכבוד לכוונות הטובות ולרכבות התכופות, הפקק הוא במרכז הארץ, לא באשקלון ולא בעכו.

"בעשור הקרוב צוואר הבקבוק של מסילות הרכבת בתל אביב הוא עובדה. מסילה רביעית לא תבוא על חשבון נתיבים למכוניות באיילון, כי אם משרד התחבורה לא חושב שצריך, גם מנכ"ל הרכבת לא יוכל לבטל אותם. היא תבוא על הקירוי של הכביש, וזה לא יקרה בקרוב".

- בלב הפקקים עומדות תחנות שמשמשות נוסעים ספורים, איך אתם מתכוונים להעביר אנשים מהמכונית לרכבת?

"סקרים שעשינו גילו שאנשים לא נוסעים ברכבת, משום שהם סבורים שהיא 'רחוקה', אף שהמרחק מביתם לתחנה הוא 10 דקות הליכה ברגל ואף פחות. למדנו מכך שאחד המהלכים החשובים במשיכת קהל הוא חינוך והסברה. אמצעי כזה הוא שילוט שינחה אנשים לתחנה - סימון שבילים אל הרכבת על המדרכות ושילוט ברחובות הערים. אנחנו מתכננים פיילוט ראשון של הכוונה כזו לתחנה במודיעין".

הורדת מחירים ב-40%

בזירת המאבק על נוסעים מתגוששים כיום בעיקר מפעילי האוטובוסים נגד הרכבת. המפעילים טוענים שהרכבת היא טיפה בים, כי היא מסיעה שיעור זעום מכלל הנסיעות בתחבורה הציבורית. ברכבת מצידם אומרים שההשוואה אינה הוגנת, משום שהמפעילים נוסעים בקווים עירוניים, והשוואה הוגנת תהיה בנסיעות בין עירוניות, שם לרכבת יש נתח משמעותי. לזכות הרכבת ייאמר שביעדים הפופולריים היא בדרך כלל מנצחת, והדוגמא השכיחה היא קו חיפה-תל אביב שפגע אנושות בקווי 900 של אגד.

מצד שני, הרכבת מטבעה מביאה לפאתי העיר, ובדרך כלל נדרש הנוסע לכלי תחבורה נוסף אל יעדו הסופי. זה יכול היה להיות אוטובוס, אלא שבמקרים רבים הוא אינו מתואם עם שעות הרכבות. עוד בעיה היא המחיר הגבוה של כרטיס הנסיעה, שבוודאי לא תורם לפופולריות של הרכבת.

- מה הועלנו אם העברנו נוסעים מאוטובוס לרכבת? את הגודש בכבישים זה לא פתר.

"המחקרים שלנו מראים על פופולריות גם בקווים שבהם הדבר לא בא על חשבון אוטובוסים. כך הוא הקו מיבנה, הקו מאשקלון והקו מבית שמש לת"א. גם מי שנוסע מהתחנה בדרום אשדוד, לא יצא משם קודם באוטובוס. אני מסכים שמחיר הכרטיס עדיין בעייתי. מי שבא ברכבת מבאר שבע משלם 40% יותר וזה משמעותי למי שעושה את הדרך יום-יום. אנחנו עובדים עם האוצר על מנגנון שיחולל מפנה דרמטי במחיר הכרטיסים. הוא יופנה לנוסעים קבועים, מה שמכונה 'יוממים', ויהיה במתכונת שתשלב נסיעה באוטובוסים ורכבת, ותהיה זולה בשיעור שבין 40% ל-50% ממחיר נסיעה אחת".

- את בעיית הפיזור מהרכבת ליעדים הסופיים זה לא יפתור, אולי אפילו יחריף.

"נרחיב גם את חניוני האופניים בכל התחנות, אבל כשמדובר על מסות קריטיות, קודם כל הצורך הוא בתיאום עם אוטובוסים ובהרחבת מגרשי החניה. בבנימינה נכשיר מגרש חניה גדול וגם בבית יהושע".

ההכנסות הצפויות: 1.5 מיליארד שקל בחמש שנים

הסכם הנדל"ן החדש שנחתם בין הרכבת לרשות מנהל מקרקעי ישראל לפני חודש בא במקומו של ההסכם המקורי מ-2004. ההסכם הקודם לא אפשר לרכבת לממש את הנדל"ן, בגלל שדרש ממנה תשלום מהוון של דמי החכירה בסך של 1.2 עד 1.4 מיליארד שקל - סכום שלרכבת לא הייתה שום דרך לגייס. ההסכם החדש מחליף את מנגנון ההיוון בשותפות בין שני הגופים שמטרתה לקדם תוכניות בנייה בעיקר למסחר ולמשרדים במתחמי תחנות רכבת ובקרקעות הסמוכות להם. מדובר ב-30 מתחמי תחנות שיש לגביהם תכניות בנייה וב-15 מתחמים נוספים שנמצאים בבדיקת היתכנות. היקפי הבנייה שסוכמו בהסכם הם עד 1,500 מ"ר לתחנה קטנה, 3,000 מ"ר לתחנה בינונית, 6,000 מ"ר לתחנה גדולה. הרכבת קיבלה פטור ממכרז ברכישת לרכוש זכויות הבנייה במתחמים.

פוטנציאל הבנייה למסחר ותעסוקה במתחמי הרכבת מוערך ב-2.5 מיליון מ"ר והפוטנציאל לבנייה באזורים הצמודים למתחמים ב-4.5 מיליון מ"ר נוספים. בסך הכול מעריכה הרכבת כי מימוש פוטנציאל הבנייה יניב לקופתה 1.5 מיליארד שקל ב-15 השנים הקרובות. מדובר ברווח כפול לרכבת כי בניית אזורי תעסוקה בצמוד לתחנות צפויה גם להגדיל את מספר הנוסעים ברכבת ב-10 מיליון לשנה.

"ההכנסה המצטברת צפויה להיות בהיקף 1.5 מיליארד בתקופת הפיתוח, ואנחנו מצפים להכנסה קבועה לרכבת בגובה 400 מיליון שקל אחרי השלמת הפרויקטים ב-30 התחנות הראשונות", אומר צפריר. "כיום, היקף הסובסידיה ('דמי הפעלה') שהאוצר משלם תמורת השירותים שאנחנו מספקים לנוסעים נעה בין 1 ל-1.25 מיליארד בשנה, עלויות ההפעלה עומדות על 2 מיליארד שקל, וכיום ההכנסות העצמיות הן 800 מיליון שקל. החשבון מראה שההכנסות שיניב ההסכם, בתנאיו הנוכחיים, יאפשרו לנו לשפר את התנאים לנוסע, בעצמנו, במקום להמתין לתקציב מהאוצר לשם כך".

מחברה בינונית לאחד המעסיקים הגדולים במשק

אחת הדרכים להמחיש את עוצמת תהליך הצמיחה של הרכבת בשנים הקרובות היא באמצעות מספר המועסקים. בשנים הקרובות תגדל רכבת ישראל מהר יותר מכל חברה ממשלתית אחרת ותהפוך מחברה בינונית לאחד המעסיקים הגדולים במשק.

"בכל אחת מהשנים הקרובות נקלוט 250 משרות", אומר צפריר, "היום יש לנו 3,000 עובדים קבועים ועוד 1,500 עובדים זמניים עד סוף העשור נגיע ל-7,000 עובדים".

לצד קליטת העובדים משקיעה הרכבת גם במערך הכשרה שנועד להעלות את הרמה המקצועית של העובדים. הכשרת העובדים אמורה לאפשר לרכבת להחליף בעובדים ישראלים את 1,500 העובדים הזרים שמועסקים כיום במיזמי הרכבת השונים. "למתחם התחזוקה בבאר שבע יתקבלו עובדים בעלי הכשרה של הנדסאים ומעלה. החל מלפני שנה וחצי יש מרכזי לימוד לרכבות. כרגע יש שניים - אחד בבאר שבע ואחד בכרמיאל - ואנחנו מתחייבים להעסיק את מסיימי הקורסים האלה".

המחזור הראשון של בוגרי המרכזים, הכולל 48 איש, אמור להצטרף לרכבת בעוד חודש וחצי, כשיסתיים מחזור הלימודים הראשון. במקביל שותפה הרכבת במימון חוג להנדסאי תחבורה שנפתח לאחרונה בטכניון ביוזמת קרן טרנר, סמנכ"לית כלכלה במשרד התחבורה. בעתיד יצטרף למסלולי ההכשרה גם חוג למנהור באוניברסיטת באר שבע.