העולם הקיצון: פערי המחיר האדירים בשוק הרכב הישראלי

ארבעים שנה לקח לבני ישראל לחצות את המדבר, והטראומה של אותו מסע רגלי מורגשת עד היום בארץ המובטחת. כדי להימנע מהליכה רגלית או מנסיעה בתחבורה ציבורית (לא ברור מה יותר גרוע) מוכן העם היושב בציון להשלים עם גזירות, שבמדינות אחרות היו מובילות למרד ציבורי.

בדרך אל הנוחות של כלי רכב הפרטיים מוכנים הלקוחות הישראלים להשלים גם עם עשר המכות: מס קנייה ומע"מ בשיעור של כמעט 100%; מכס על חלק גדול מכלי הרכב המיובאים; מסי דלק אגרסיביים; ירידת ערך ברוטלית; עלויות תחזוקה הזויות; זיהום אוויר תחבורתי; תשתית כבישים עירונית נוסח העולם השלישי; מצלמות מהירות; החרמת כלי רכב; וכמובן נהגים עם שאיפות התאבדות.

אבל, כפי שנאמר במקורות, "וכאשר יענו אותו כן ירבה וכן יפרוץ". שוק הרכב של 2014 הוא שוק שנמצא בצמיחה אגרסיבית והוא משקף היטב את החברה הישראלית. יש בו פערים סוציואקונומיים אדירים, עם לקוחות שמחשבים כל קילומטר לליטר וכל שקל לסמ"ק, אבל גם עם לקוחות שעבורם השמיים הם כבר מזמן לא הגבול. יש בו אדישות לסביבה, ומה לא. בקיצור, אוסף של נקודות קיצון. הנה כמה מהן.

הכי זולה, הכי יקרה: הפרש של פי 52

הנה נתון מעניין, שיכול אולי ללמד משהו על הפערים הכלכליים והחברתיים בישראל: פער המחיר בין המכונית היקרה ביותר בישראל (מרצדס SLS-GT) לבין המכונית הזולה ביותר בישראל (סוזוקי אלטו בסיסית) הוא כ-2.75 מיליון שקלים. כלומר, במחיר של המכונית היקרה ביותר, שמופיעה במחירון ב-2.8 מיליון שקלים לפני תוספות מיוחדות, אפשר להקים צי השכרה עירוני מכובד, שכולל לא פחות מ-52 יחידות של האלטו. אפשר להתנחם בכך שרוכש המכונית היקרה ביותר ישלם לקופת האוצר כ-1.4 מיליון שקלים, בעוד שרוכש הסוזוקי אלטו ישלם רק כ-15 אלף שקלים מסים.

אבל לא באנו לכאן כדי לדבר על פערים סוציואקונומיים. בפועל נמכרו בשנה החולפת בישראל לפחות שש מכוניות שמחיריהן נעו סביב 2 מיליון שקלים, ואם נציב רף של כ-400 אלף דולרים - המחיר הטיפוסי של רכישת דירה בישראל - נגלה שמספר המכירות בפלח כמעט שולש.

המכונית החדשה היקרה ביותר שהגיעה לישראל ביבוא אישי היא הרולס רויס "גוסט" המתוקשרת היטב, שמחירה כחדשה באירופה נע סביב 330 אלף אירו. בתרגום למיסוי ישראלי זה אומר יותר מ-3 מיליון שקלים אם הרכב חדש. אבל כמה מהמכוניות היקרות ביותר, שהגיעו בשנתיים האחרונות לארץ, נולדו לפני הרבה מאוד שנים.

מדובר ברכבי אספנות נדירים מאוד, אפילו בקנה מידה עולמי, שמחיריהם מגיעים למאות אלפי דולרים - החל בדגמים אמריקאיים נדירים מאוד מתחילת שנות ה-50, עבור במכוניות איטלקיות, שרק בודדות מהן נותרו בעולם, וכלה ברכבי שרירים נדירים משלהי שנות ה-60. בקיצור, והדרת פני זקן.

הכי ירוקה: מס שפתיים

הלקוחות הישראלים אוהבים לדבר על תחבורה ירוקה, על הפחתת הזיהום ועל כלי רכב מונעים בתחליפי נפט, אבל "הכול דיבורים". הלקוחות בארץ מוכנים לרכוש כלי רכב "ירוק" אם הוא זול יותר או זהה במחירו למכונית רגילה, ואם הוא לא דורש ויתורים בנוחות או בשימושיות. אבל רק בודדים יסכימו לעשות ויתורים בשביל האידיאולוגיה.

הנה דוגמה: המכונית ה"ירוקה" ביותר שנמכרת בישראל, עם אפס פליטה, היא ה-LEAF של ניסן, שמוצעת כאן זה מספר חודשים במחיר של קורולה מאובזרת כולל חבילת שירות נדיבה. זו מכונית עם נפח שימושי, ביצועים סבירים וטכנולוגיה מוכחת בעולם, אבל מכירותיה בישראל כמעט וירטואליות.

לאן נעלמו כל אותם חסידים אדוקים, שהלכו באש ובמים אחרי החזון הסביבתי של בטר פלייס? והיכן עשרות ציי הרכב הגדולים, שהודיעו רק לפני שנתיים-שלוש באופן רשמי (בליווי הודעות יחסי ציבור) על כוונתם לרכוש אלפי כלי רכב חשמליים? כמו שאמרנו, הכול דיבורים.

גורלה של המכונית שנמצאת במקום השני ברשימת פליטת ה-CO2, טויוטה פריוס פלאג-אין, אינו שונה בהרבה. היא פולטת מחצית מכמות ה-CO2 של מכונית מיני טיפוסית (כ-46 גרם CO2 לקילומטר), אך מכירותיה בישראל הסתכמו עד כה בפחות משלושים יחידות - מה שגורם לעוד כמה וכמה יצרנים עם טכנולוגיה דומה לעכב את כניסתם לישראל.

לפחות המכוניות ההיברידיות ה"רגילות" עוד זוכות כאן להיענות מסוימת, וכאן תופסת ההנעה ההיברידית של טויוטה את המקומות הראשונים. טויוטה יאריס הייבריד הקטנה רושמת פליטה של 79 גרמים לקילומטר, מכונית היוקרה לקסוס CT מסתפקת ב-82 גרמים לקילומטר, וטויוטה אוריס הייבריד רושמת 84 גרמים. מי שמחפש "ירוק" עם דלק קונבנציונלי ימצא אותו בדיזלים הידניים מהדור החדש. סיטרואן C3 דיזל, למשל, פולטת רק 87 גרמים CO2 לקילומטר.

המכונית המהירה ביותר: בדרך ל-350 קמ"ש

אם תצולמו כשאתם חוצים באור ירוק צומת עירוני מרומזר ופנוי במהירות של 70 קמ"ש, יש לכם סיכוי טוב לקבל קנס של 750 שקלים ושמונה נקודות חובה. כנ"ל לגבי שיוט רגוע ב-125 קמ"ש על כביש מהיר וריק. אם תיתפסו ב-160 קמ"ש באותו כביש בין-עירוני תיכנסו אחר כבוד לקטגוריה המפוקפקת "תיקי תלתן", שחביבה על המשטרה. במקרה כזה רישיונכם יישלל אוטומטית לתקופה ממושכת, ותועברו לשיפוט מהיר. אם לא תצטיידו בעורך דין טוב, או שתיפלו על שופט תעבורה עצבני ביום גרוע, יש לכם גם סיכוי לקבל מאסר בפועל.

אבל, זה לא הפריע בשנתיים האחרונות ליותר מחמישים ישראלים מבוססים מאוד לרכוש ביבוא אישי או סדיר מכוניות שיכולות להגיע ללא מאמץ מיוחד ל-300 קמ"ש פלוס. קשה למצוא הסבר רציונלי לבחירה כזו במדינה עוינת נהגים, אבל כנראה גם לא צריך. בטריטוריה של הגשמת חלומות, של העצמת יצרים ושל טיפוח אגו הנימוק היחידי כאן הוא "הכי" - "הכי יפה", "הכי יקר", וכמובן "הכי מהיר".

כאשר מדובר במהירות סופית תיאורטית, חמש המכוניות המובילות את הדירוג המקומי חצו כבר מזמן את גבולות ה-300 קמ"ש והפליגו הלאה. פורשה טורבו S החדשה, למשל, מגיעה ל-318 קמ"ש, אך זה מקנה לה רק את המקום החמישי בלבד. גרסת ה-GT החדשה של מרצדס SLS בעלת הדלתות המתרוממות מגיעה ל-320 קמ"ש. פרארי 458 איטליה, שזוכה לפופולריות לא מבוטלת בישראל, מעפילה ל-325 קמ"ש. אחותה ה-FF, בעלת עיצוב הקליע עם מנוע 12 צילינדרים - וגם ממנה יש כבר שתיים על כבישי ישראל - סוגרת 335 קמ"ש; ואילו אחותה הבכירה, ה-F12, עם 740 כוחות סוס, סוגרת רשמית 340 קמ"ש. מעניין אם קיימת קטגוריית קנס מיוחדת למהירויות האלה.

הכי הרבה תאוצה לשקל: הנס של ניסאן

באופן מפתיע המכונית בעלת התאוצה המהירה ביותר בישראל היא גם מכונית העל הזולה ביותר, ובפער גדול. תמורת 785 אלף שקלים בלבד, כשליש ממחירה של פרארי רצינית, מקבלים את ניסן GT-R, היפנית שעושה בית ספר לפורשה ולפרארי על המסלול ומחוצה לו. לגרסה העדכנית שלה יש רק שישה צילינדרים בנפח 3.8 ליטרים ו-550 כוחות סוס, והיא מגיעה למהירות המרבית של 315 קמ"ש.

עד כאן הכול נחמד, אבל לא מפיל מהכיסא. אך אז נתקלים בנתון התאוצה שמופיע במפרט הטכני: אפס ל-100 קמ"ש ב-2.7 שניות, כמעט שלוש עשירות פחות מ-911 טורבו S, ובליגה של בוגאטי וויירון, שעולה מיליון דולרים פלוס.

התאוצה הזו נובעת משימוש בחומרים תעופתיים אקזוטיים כדי להפחית את המשקל העצמי, מערכת הנעה כפולה עם מנגנון "שיגור" ייחודי, שמתרגם כל שבריר כוח סוס ליציאה מעמידה, וכוח מחשוב שלא היה מבייש מפציץ חמקן של צבא ארצות הברית. כל זה ארוז בתוך מכונית ידידותית למשתמש, אפילו נוחה למדי, שיכולה לרדת היישר ממגרש החניה של הקניון אל מסלול המירוצים (אילו היה לנו כזה), ולעשות שם צחוק מכולם.

יקר מדי? 390 אלף שקלים יקנו לך את מרצדס A450-AMG, שמנוע השני ליטרים שלה - עם ארבעה צילינדרים בלבד! - מייצר הספק הזוי של 360 כוחות סוס. בסיוע הנעה כפולה והרבה אלקטרוניקה היא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות, בליגה של 911 קאררה. עוד פחות? הסיאט ליאון קופרה החדשה, שתגיע בקרוב עם מחיר (משוער) שינוע סביב ה-220 אלף שקלים, תציע 280 כוחות סוס וזינוק מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.7 שניות.

הכי חסכונית: כואב, אבל פחות

נתוני צריכת הדלק הממוצעת שעליהם מצהירים היצרנים התכווצו בשנתיים האחרונות דרמטית בזכות "טריקים" כמו שימוש במגדשי טורבו רב-שלביים, מערכות עצור-סע, תיבות הילוכים כפולות מצמדים ואלקטרוניקה, שתפורה במדויק עבור מבחני הצריכה הרשמיים.

רשמית, המכונית החסכונית ביותר בישראל שמונעת (גם) על דלק רגיל היא הטויוטה פריוס פלאג-אין. ב-170 וכמה אלף שקלים מקבלים משפחתית האצ'בק עם מנוע בנזין יעיל, מנוע חשמלי חזק ומצבר נטען גדול במיוחד, שאפשר לטעון אותו גם ברשת החשמל. לאחר חישוב מסובך של צריכת הדלק מצהירה טויוטה על ממוצע של 46.7 קילומטרים לליטר.

מי שלא רוצה לגלוש לטכנולוגיות אקזוטיות יכול למצוא שיאנית קונבנציונלית: גרסת הטורבו-דיזל הידנית של סיטרואן C3 העגלגלה. ב-122 אלף שקלים מקבלים 92 כוחות סוס וצריכה ממוצעת מוצהרת של 29.4 קילומטרים לליטר.

פיאט 500 עם מנוע השני צילינדרים הקטנטן רושמת 25.6 קילומטרים לליטר, בעוד שאחותה מובילת הנוסעים 500L, עם מנוע דיזל קטן, רושמת 25 קילומטרים לליטר. בנתון דומה מתהדרת גם הטויוטה פריוס ה"רגילה". ואם במשפחתית גדולה חשקתם, האוקטביה TDI עם מנוע ה-1.6 ליטרים החדש מתגאה ב-25.6 קילומטרים לליטר, למרות ממדיה הנכבדים ומשקלה הלא מבוטל.