פורצי דרך: כך נראית סלילת הנתיב החדש מת"א לירושלים

"מה יותר קל לך לראות לנגד העיניים", אני שואלת את דוד לנדסמן, "את התמונה המלאה או את הפרטים הקטנים?" אנחנו מסיימים סיור בן כמה שעות באתר הבנייה האימתני שעליו הוא מופקד - 16 קילומטר לאורכו של כביש מספר אחת, הציר המרכזי מירושלים לתל-אביב.

80 אלף נהגים חולפים על פני האתר הזה מדי יום ורואים לנגד עיניהם - אם הם לא עסוקים בסימוס נמרץ - הרים נחצבים ויסודות גשרים שצומחים ועבודות חפירה ומילוי קורמות עור וגידים.

מאחורי כל זה עומד אחד הפרויקטים ההנדסיים הגדולים בתולדות המדינה: הוספת נתיב שלישי לכביש הקיים, שדרוג המחלפים וסלילת כביש כניסה חדש לירושלים.

לנדסמן, ראש מנהלת הבנייה בכביש, הוא מי שאמור בסופו של דבר לפרוט את הפרויקט עצום הממדים הזה לפרוטות קטנות ויומיומיות בשטח. "אני מסתכל על הפרטים הגדולים בלי לאבד את התמונה הכוללת", הוא מעיד על עיסתו, "לראות רק את הפרטים עלול לראות הרה אסון".

כך או כך, התמונה הכוללת אכן עתירה אינסוף פרטים, אנשי מקצוע וגורמים לתיאום, התנהלויות ביורוקרטיות, הפתעות בשטח ודדליין אחד שבו חייבים לדבוק: עד לתחילת 2017 אמורות העבודות להסתיים, לאחר פתיחה הדרגתית של המקטעים בשלושה מועדים שונים (מתחילת 2015).

העבודות עצמן מחולקות לחמישה מתחמים שונים, מאחורי כל אחד קבלן נפרד והתמודדויות שונות בהתאם לסוג העבודה. המורכבות בלתי נתפסת: חציבת מנהרות, בניית גשרים ותכנון מחלפים הם אתגרים בפני עצמם - אבל הרשימה כוללת גם תיאום מתמיד עם גורמים ירוקים כמו רשות הטבע והגנים, ומציאת פתרונות סביבתיים כמו מעברים חקלאיים ומעברי מים ("הגשר האקולוגי שאנחנו מקימים למעבר חיות בר ישפר להפליא את מצבן"); התמודדות עם הפתעות בתוואי השטח ("התמחור נעשה לפי סוג סלע טוב. אם מתברר שהוא קשה יותר, הכול מתעכב ומתייקר בהתאם"); היערכות להפתעות מן הטבע כמו פריצה של מי מעיינות במקומות לא צפויים ("זה עוד לא קרה, אבל נערכנו עם פתרונות"); עבודה בלתי פוסקת מול גורמים ביורוקרטיים ומוקדי תשתיות כמו חברת החשמל, תוך העתקת קווי מתח גבוה וקווים להובלת מים ("לך תתמודד עם עובדי מקורות שמחליטים לדחות לך עבודה בשלושה שבועות, כי לא מתאים להם להגיע לפני פסח"); דאגה מקבילה לשיפור התנאים בכביש הגישה המקביל 443 (עד 4:00 בבוקר הייתי שם לפקח על הקמת גשר מעבר להולכי הרגל. ב-6:30 כבר הייתי על הרגליים שוב"); התמודדות עם פניות של גורמים נוספים בעלי טענות ודרישות ("במועצה אזורי ת סמוכה דרשו מאיתנו תקציבים לשיפור הכבישים בטענה לשינוי בעומסי התנועה. מדדנו, ואין הצדקה - כמות הרכבים לא השתנתה"); מעקב שגרתי-אינטנסיבי אחר הנעשה בשטח וגם, מדי פעם, עיתונאים שמבקשים להציץ מקרוב אחר ההתרחשויות.

לא מעט מהזמן עושה לנדסמן בפגישות מול כל הגורמים הללו, ועם מנכ"ל נתיבי ישראל, שי ברס. בשאר, הוא מבלה בשטח. "את המשרד אני כמעט ולא רואה", הוא מודה - גם את הבית לא יותר מדי - וניגש לברר בינתיים מתי עתיד להתבצע הפיצוץ המבוקר הבא שנועד לפורר את הסלע ולהקל על חציבת המנהרה שבה אנחנו מבקרים. חומר הנפץ משולשל אל בור עמוק ומכוסה ביריעות כבדות, ואותנו ממהרים להרחיק לפני הלחיצה על הכפתור האדום.

הכניסה למנהרה בהתהוות, שעתידה להיות באורך של כ-900 מטרים בשני כיוונים, מעניקה באחת פרופורציות בכל הנוגע לעבודה סיזיפית. הבאגר חופר, מפורר, מפזר, המשאיות מגיעות בשרשרת לפנות את העפר לטובת מילוי במקומות אחרים - ואז מתברר שבכל הסיפור הזה, תירשם בסופו של יום התקדמות של ארבעה-חמישה מטרים בלבד ("לסלע טוב"). לא, אומר לנדסמן, זה לא מייאש את הפועלים בשטח. "להפך - את ההתקדמות ממש רואים בעין מיום ליום". גם אם כל שלב כזה מפוזר על מאות ימי עבודה, אני מנסה לחשב.

עבודה ישראלית

מה האיומים הרציניים ביותר מבחינתך בכל הנוגע ללו"ז, אני מתעניינת. ולנדסמן, דיפלומטי ככל שינסה להיות, מתקשה להסתיר את הדאגה מפני התערבות לא צפויה של אנשי רשות העתיקות. "הם פרוסים בשטח כל הזמן", הוא מסביר, מחפשים ממצאים ובודקים בלי סוף". כל גילוי מבחינתם יכול להכריז על הפסקה בעבודות. זה כבר קרה בעמק ארזה סמוך למוצא - שם התגלו ממצאים רבי חשיבות סמוך לתחילת העבודות.

ממשיכים לגשר הנבנה מעל עמק מוצא, שממחיש איך משחקי לגו מהגן מקבלים משמעות אחרת לגמרי בחיים האמיתיים. כלומר, בחיים האמיתיים של אלה המתעסקים עם דברים רציניים באמת, כמו הרכבה של אלמנטים עצומים מבטון מזוין בגובה 27 מטר, בטכנולוגיות הרמה ודחיסה ייחודיות שנלמדו במיוחד מעבר לים.

עם בעיות כבדות משקל שכאלה (90 טון לאלמנט בודד), מפתיע לגלות שמה שגוזל את מרב ההתעסקות בשטח היא דווקא הדאגה לזרימתה של התנועה על כביש מספר אחת. כל עיכוב בדרך מצריך פתרון, כל רכב תקוע - חילוץ מיידי על-ידי אחת מניידות הסיור של נתיבי ישראל שמופקדות על הגזרה במהלך העבודות. המשימה העיקרית היא להשאיר שני נתיבי תנועה פתוחים לאורך כל העבודות, למעט מקרים נדירים של סגירה לסירוגין בלילה. "אנחנו חייבים לדאוג שהכול ידפוק", הוא אומר, "זה לא באמת אנחנו אבל זה נדבק אלינו. רכב נתקע, תאונה בדרך - כל זה היה עוד קודם. אבל עדיין, תדמיתית, צריך שהציר יהיה פתוח".

לצד הפן המקצועי, הוא מספר, קיים באוויר ממד אידיאולוגי - תחושה של התגייסות כוללת למען מטרה נעלה. "היחס של כולם לפרויקט הוא מיוחד. כולם מבינים שזה העורק הראשי לבירה וזה מאוד מקל עלינו, מכל בחינה. כשאנשים חדורים מוטיבציה שהיא מעבר לסתם פרויקט, הכול נראה אחרת".

בניגוד לעבודות תוואי הרכבת, שמתנהלות במקביל ומנקזות כמויות של עובדים זרים המשוכנים במגורים זמניים בשטח, לנדסמן מתגאה בעבודה ישראלית. 300 עובדים ו-30 כלים כבדים פרוסים בשטח; בעין בלתי מזוינת, זה לא נראה הרבה - התוואי רחב והפיזור גדול, כמעט לא ניתן להיתקל בריכוזי עובדים ובאינטראקציות בשטח. כל אחד אמון על המשימה שלו בנקודה שלו, כשמנהלי העבודה מתאמים ביניהם.

בשטח פועלות מעבדות גיאולוגיות לבחינת סוג הקרקע והתאמת העבודות, לפני ותוך כדי תנועה, ומומחים בעלי התמחויות הנדסיות שונות פזורים בשטח כדי לוודא התנהלות תקינה. לנדסמן עובר ביניהם, מברר מה המצב, עוזר במציאת פתרונות נקודתיים. הפרויקט האחרון שהוביל כלל בנייה עירונית של 900 דירות - פתאום זה נראה משחק ילדים.

- עם פרויקט של 2.5 מיליארד שקל על הראש, מצליחים לישון בלילה?

לנדסמן מהרהר קצת לפני שהוא משיב. "ישנים מצוין", הוא עונה לבסוף. "אני אלוף בהפרדות. ממילא אם יש צרות, הן יחכו למחר בבוקר".

אנחנו עוברים עם הרכב לקטע אחר ממתחם העבודות, עולים חזרה על ציר התנועה הסואן. "עוקר הרים וטוחנם זה בזה", מצטט לנדסמן את תגובתו הספונטנית של שר התחבורה ישראל כץ שמגיע מדי פעם להציץ מקרוב בבייבי שלו. התמונה הנגלית לנגד עינינו ממחישה את עוצמת הביטוי - ההר ש"נגזר" לנגד העיניים, כאילו מדובר בעניין של מה בכך. לנדסמן מתמוגג - מבחינתו, כך נראה, אין יפה מהתמונה הזו.

 גשרים