מבוי סתום: פרויקט הרכבת לאילת תקוע בין משרדי הממשלה

ועדת שרים מיוחדת בראשות ראש הממשלה בנימין נתניהו תדון היום (ב') בהידוק היחסים בין ישראל לסין. לקראת הדיון הונח על שולחן הוועדה נייר עמדה בן 40 עמודים שהכינה המועצה הלאומית לכלכלה. הרבה מדובר במסמך על טיפוח קשרי המו"פ בין המדינות ועל עידוד השקעות הדדיות.

המילים "קו רכבת" או "אילת", לעומת זאת, אינן מופיעות כלל. נכון, המועצה הלאומית לכלכלה גם אינה מתייחסת לעסקאות למכירת תנובה וכלל ביטוח לסינים, אבל המקרה של הרכבת שונה מהן: לא רק שמדובר בפרויקט לאומי, אלא גם במיזם שיש לו חשיבות אסטרטגית ביחסים בין המדינות. "רכבת לאילת תגביר את התלות של המעצמות העולות - סין והודו - בישראל", אם לצטט, למשל, את דברי ראש הממשלה נתניהו בפתח ישיבת הממשלה שדנה בפרויקט בינואר 2012.

העובדה שהרכבת לאילת לא נמצאת על סדר היום של המועצה הלאומית לכלכלה, מעידה על היחס לפרויקט הדגל של נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ בדרגים המקצועיים שמחוץ למשרד התחבורה. בעוד שבמשרדו של כ"ץ עובדים על הרכבת לאילת במלוא הקיטור, במשרדים האחרים מתייחסים לפרויקט בספקנות, אם להתבטא בלשון עדינה. באוצר מעריכים שעלות הפרויקט תגיע לסכומים אסטרונומיים של 30 עד 50 מיליארד שקל; במשרד המשפטים מצביעים על בעיות משפטיות קשות במודל לביצוע הפרויקט שמציע משרד ראש הממשלה, וכולם מחכים לסינים שיסבירו איך אפשר לממן פרויקט כל כך לא כדאי מבחינה כלכלית.

בפברואר 2012, קיבלה הממשלה החלטה היסטורית להקים רכבת לאילת. בהחלטה דובר על הנחת מסילת רכבת כפולה מבאר שבע לאילת עבור רכבות מטען ורכבות נוסעים שיוכלו לנוע במהירות של עד 250 קמ"ש ולגמוע את המרחק בין תל אביב לאילת בתוך שעתיים. האומדן התקציבי שדווח לציבור עמד על 20 מיליארד שקל, ותאריך היעד להשלמת הפרויקט עמד על חמש שנים מקבלת אישור סופי בוועדות התכנון. "עכשיו זה סופי: פרויקט קו הרכבת לאילת יוצא לדרך", הכריז משרד התחבורה.

יישום החלטת הממשלה התנהל מאז בשני צירים: תכנוני-סטטוטורי ומימוני-משפטי. האחריות לקידום הפרויקט הוטלה על שר התחבורה ישראל כץ, שר הפנים (אז אלי ישי - ע.ב) היה אמור להביא להשלמת הליכי התכנון הסטטוטורי לא יאוחר מסוף 2012, ומנכ"ל משרד ראש הממשלה הראל לוקר מונה לעמוד בראש צוות בינמשרדי שיציג את החלופות לביצוע ולמימון.

כ"ץ, שנעזר בחברה הלאומית לדרכים, השיג את ההתקדמות הגדולה ביותר. הרכבת כבר חלפה על פני רוב הדרך בוועדות התכנון, זאת למרות הסתייגויות משרד הביטחון וההתנגדות העזה והצפויה של הארגונים הסביבתיים ורשות הטבע והגנים שיצאו למלחמה נגד התוואי שחותך שמורות טבע. לאחרונה, אישרה ועדת השרים לענייני פנים את הפרויקט ("הרכבת לאילת יוצאת לדרך", הודיע שוב משרד התחבורה, ולא בפעם האחרונה), אך הפרויקט עדיין צריך לצלוח את התסקיר הסביבתי המפורט שמכין המשרד להגנת הסביבה; לקבל אישור מהוועדה המחוזית להפקדה; לעבור דיון ממושך בכל ההתנגדויות שיוגשו לחזור למועצה הארצית לקבלת תוקף; ולהתמודד עם העתירות שיוגשו כמעט בוודאות לבג"ץ.

אם הכול יתנהל לפי התכנון של משרד התחבורה, ההליך הסטטוטורי יושלם מתישהו בשנת 2015, ואז אפשר יהיה לגשת לתכנון מפורט. בינתיים, מנהלת החברה הלאומית לדרכים מגעים אינטנסיביים עם חברת CCCC הממשלתית הסינית שמתכננת להקים את הפרויקט, ומארחת משלחות מספרד ומצרפת בסיורים לאורך התוואי.

מי ישלם?

בציר המימוני-משפטי הושגה התקדמות מועטה - אם בכלל. הצוות בראשות לוקר קיים דיונים רבים באפשרויות המימון של הפרויקט, כשהדיון האחרון נערך לפני פסח והסתיים ללא תוצאות. הממשלה הטילה על הצוות להציג לה עד מאי 2012 שלוש חלופות לביצוע הפרויקט: תקציבית, שותפות עם זכיין פרטי ובאמצעות הסכם בין מדינות. שנתיים אחרי שחלף הדד-ליין, נוטה הצוות להמליץ על החלופה השלישית של הסכם בין מדינות. הבעיה שמודל כזה לא נוסה בישראל מעולם. היועץ המשפטי לממשלה מתנגד עקרונית לרעיון משום שמדובר בציר עוקף לחוק חובת המכרזים. הפתרון עוקף החוק שנועד לזירוז הליכים, ינוצל למסירת עבודות במיליארדים למקורבים, חוששים המשפטנים.

גורמים ממשלתיים המצויים בפרטי המסלול המימוני אמרו ל"גלובס" כי במהלך העבודה של הצוות לבחינת החלופות הנחה לוקר את המשרדים השונים לבצע בדיקות נוספות הנדרשות לבחינת הפרויקט, ובכלל זה בדיקות כלכליות ומשפטיות מעמיקות. לדברי אותם גורמים, מסקנות עבודת המטה שהתקיימה במשרדי התחבורה והאוצר יוגשו בקרוב לשר התחבורה.

בעיה אחרת, לא פחות אקוטית, היא מה יקרה אם תפרוץ מחלוקת בין המדינה לקבלן. אם המדינה התקשתה לפעול מול זכיינים פרטיים בפרויקטים כמו הרכבת הקלה בתל אביב ובירושלים, כיצד תוכל להתמודד מול קבלן ששמו ממשלת סין?

וישנה עוד שאלה אחת קטנה שממתינה בסבלנות לתשובה: מי ישלם? האומדן התקציבי שנמסר לציבור - 20 מיליארד שקל - הוא חלקי ומטעה. מדובר רק בעלות הבסיסית של הקמת המסילה מבאר שבע לאילת. באגף התקציבים בדקו כמה צריך לעלות הפרויקט כולל הרכבות עצמן, ופרויקטים נלווים חיוניים, כמו, למשל, חיבור מסילת הרכבת לנמל אילת. האומדן התקציבי שהתקבל היה כאמור, בין 30 ל-50 מיליארד שקל.

מי שלא מאמין לאוצר יכול להסתפק באומדן הפנימי של משרד התחבורה שנע בין 27 ל-40 מיליארד שקל. במשרד התחבורה לא מתרגשים. "מעולם לא טענו שמדובר בפרויקט כלכלי. פרויקטים של רכבות הם כמעט תמיד לא-כלכליים", אוהבים לומר שם. נתניהו, כפי שדווח ב"גלובס", משחק אותה לארג'. "כשהעלות תגיע ל-100 מיליארד שקל - אז תבואו אליי", אמר באחת מישיבות הממשלה.

ובכל זאת, גם את הפרויקט הכי לאומי והכי אסטרטגי צריך איכשהו לממן. הסינים הבטיחו להביא איתם מימון אטרקטיבי של בנקים ממשלתיים, אבל אף תוכנית מימון מסודרת לא הוצגה בינתיים. "בסוף זה יצטרך לבוא מתקציב המדינה, לא תהיה ברירה", מעריכים באוצר. אפילו אם יימצא הכסף לא תהיה מנוס מבחירה האם עדיפה רכבת קלה בגוש דן או רכבת מהירה לאילת.

את השורה התחתונה אפשר לצטט שוב מהודעות משרד התחבורה: "יצוין, כי ממשלות ישראל לדורותיהם החליטו על הקמת הרכבת לאילת, אולם אף אחת מהחלטות אלה לא יצאה אל הפועל", נאמר בהודעה מינואר השנה. "בשונה מהחלטות קודמות, החליט השר כ"ץ להפוך את החזון למציאות ולממש הלכה למעשה את החלטת הממשלה", הוסיף הדובר. אנחנו נרשה לעצמנו להיות קצת יותר סקפטיים.

ממשרד התחבורה נמסר כי "לאחר שהושלם ההליך התכנוני במוסדות התכנון ולאחר אישור הממשלה, תובא בקרוב בפני הממשלה הצעת החלטה ביחס להמשך התהליך כולל דרכי המימון להקמת הרכבת".

תחרות לאשדוד ולחיפה: נחנך נתיב ליצוא סחורות למזרח דרך נמל עקבה

נתיב חדש ליצוא סחורות למזרח אסיה ולעולם הערבי דרך נמלי אילת ועקבה נחנך היום (ב), בכנס שבו השתתפו גם עשרות אנשי עסקים פלסטינים שמקווים כי יצוא דרך עקבה יחסוך עיכובים וחסמים שקיימים כיום בנמלי ישראל. מדובר ביוזמה של חברת נמל אילת ושל איש העסקים שלומי פוגל, מבעלי נמל מספנות ישראל הפרטי ונמל אילת.

כפי שנחשף ב"גלובס", לפני חודשיים החלה לפעול בנמל אילת אוניית משא קטנה (Feeder) המסוגלת להעביר עד 124 מכולות בהפלגה בת 40 דקות בין נמל אילת ונמל עקבה. הרעיון הוא ליצור נתיב סחר נוסף לנמלי אשדוד וחיפה, תוך הישענות על שירותי נמל עקבה הנחשב לאחד הגדולים והחדישים ביותר במזרח התיכון.

"ליצור אלטרנטיבה"

"התהליך כולו אורך לא יותר מ-24 שעות", אמר ל"גלובס" מנכ"ל חברת נמל אילת גדעון גולבר. לדבריו, "המטרה שלנו היא ליצור אלטרנטיבה למעברים היבשתיים שמוגבלים ביכולת מבחינת הקיבולת והזמינות".

מנהל נמל עקבה ג'פה נימן ינסן אמר ל"גלובס", כי בנמל פועלים כל קווי הספנות העיקריים וניתן להגיע ממנו לכל יעד בעולם. לדבריו, קצב פריקת המכולות בנמל מגיע ל-30 מכולות בשעה, לעומת 25 מכולות המקובל בנמלי ישראל. הנמל הירדני הופרט ב-2006 באמצעות מכרז BOT שכלל רישיון להפעלת הנמל ל-25 שנה, ובו זכתה ACT חברת-בת של תאגיד הספנות הדני Maersk.

להערכת גולבר, עלות שינוע מכולה ליצוא למזרח מגיעה למאות דולרים בודדות, לעומת עלות מכולה ליבוא המתקרבת ל-1,000 דולר. בנוסף עשוי יצוא מכולות דרך עקבה לקצר במספר ימים את משך ההפלגה בגלל שהוא חוסך את הצורך לעבור דרך תעלת סואץ. אגרת המעבר הנגבית בתעלת סואץ מאונייה ממוצעת (5,000 TEU) עומדת על כ-300 אלף שקל.

נמל אילת הופרט בסוף 2013, כשבזיכיון להפעלת הנמל ל-15 שנה זכתה חברת פפו ספנות של האחים נקש ששילמה 120 מיליון שקל.

"פרצה בחוק המכרזים מאפשרת חתימת הסכם בין מדינות"

"קיימת אפשרות משפטית לחתום על הסכם בין מדינות ללא חובת עריכת מכרז", כך טוען השר לשעבר עו"ד משה שחל.

לדבריו, בעת הכנת חוק חובת המכרזים התעקש ראש הממשלה דאז יצחק רבין על הכנסת סעיף פטור שנועד לאפשר למערכת הביטחון לבצע התקשרויות לרכישת ציוד ללא עריכת מכרז, באישור שר האוצר וועדת הכספים של הכנסת. "רבין אמר לי אז שהרבה פעמים מי שמוכר לנו נשק עושה לנו טובה", אמר שחל השבוע ל"גלובס".

כעורך דין פרטי, מקדם כיום שחל יוזמה לאפשר לחברות צרפתיות להקים קווי רכבת קלה בתל אביב. היוזמה הוצגה לשר התחבורה ישראל כ"ץ במהלך ביקור שערך בשבוע שעבר בפריז. כ"ץ, לדברי משתתפים בסיור, התרשם מיכולות הביצוע שראה, בעיקר בהקמת רשתות מטרו בפרברים, אך הרעיון של חתימת הסכם בין ממשלות ישראל וצרפת ירד לפי שעה מהפרק.