אחת לכמה זמן נוהג מנכ"ל רכבת ישראל בועז צפריר לעלות על אחד הקווים כנוסע כדי לקבל משוב אובייקטיבי. לפעמים הוא נאלץ לחשוף את זהותו. לפני כמה חודשים, למשל, הוא ראה חייל משליך על הרצפה את החינמון המחולק ברכבת וביקש ממנו להרימו ולזרוק לפח. "הוא עשה לי תנועה כזו ביד, ואמר לי, למה מי אתה", צפריר משחזר. "אמרתי לו שאני מנכ"ל הרכבת, ואז הוא לקח את העיתון וזרק לפח. העניין הוא שהיו שם גם אנשים מסביב, ואיך שהם שמעו שאני המנכ"ל, התחילו כולם להביא את כל התלונות שלהם על הרכבת".
צפריר כבר התרגל לכך שהוא ממנכ"ל את אחד הארגונים הבעייתיים בישראל מבחינה תדמיתית. למרות כל השיפורים, ואף על פי שהנתונים בשטח מראים על עלייה בכמות הנוסעים, בקרב הציבור הרכבת היא גם שם נרדף לגוף שמי שמכתיב את ההתנהלות בו הוא ועד העובדים המיליטנטי.
הוא נכנס לתפקידו לפני שלוש שנים, בעיצומה של סערה גדולה ברכבת: קודמו בתפקיד, יצחק (חקי) הראל, התפטר, חזר בו והתפטר שוב, לאחר קדנציה רצופה קטסטרופות - החל מתקלות בטיחותיות חמורות; דרך אי סדרים, בלשון המעטה, בעבודת הנהגים; עבור בשיבושים חוזרים ונשנים; ועד לפיצוצים בין ההנהלה לוועד, אז בראשותה של גילה אדרעי. גם צפריר אכל קש מהוועד בתחילת כהונתו. למשל, כשהגיע למתחם הנהלת הרכבת בלוד לישיבה עם נהגים, מצא עצמו מוקף בחברי ועד שחסמו את דרכו ואף דחפו אותו.
- לא חששת?
"יכולתי להתקפל משם וללכת, אבל נשארתי. בסופו של דבר הם התפזרו, אני התפזרתי - ומאז עברו המון מים בירדן".
- אז עכשיו הכול בסדר?
"אני נפגש עם עשרות עובדים בשבוע, עושה שיחות חתך, וכשהם נפגשים איתי הם רואים שאפשר לדבר איתי, שאני לא האליטיסט והשחצן שהם חשבו שאני. זה הכול עניין של נחישות. במקום שבו המנהלים היו חלשים, נוצר ואקום שממנו נולד ניהול אלטרנטיבי של ועד העובדים".
- אתה מתייחס פה בעצם לכהונה של קודמך?
"אני לא יודע לגבי דורות קודמים, אני רק יכול להגיד שבדור הנוכחי יש עבודת צוות לדוגמה".
- אולי פשוט יש שקט כי גילה אדרעי כבר לא בראש הוועד.
"ההתחלפות של ועד העובדים בראשותה של גילה אדרעי היא תוצר של נחישות ההנהלה הנוכחית".
- ושל ההסתדרות שהדיחה אותה והוציאה לך את הערמונים מהאש.
"נכון שיש כמה גורמים שעזרו להצלחה הזו: ההסתדרות, משרד התחבורה, וגם האזרחים, שאמרו עד כאן. הצלחנו לגרום לכל הסביבה לתמוך בזה".
- הפעלתם נגד הוועד משרד חקירות. איך זה מתיישב עם המסר לעובדים שאפשר לדבר איתך?
"המהלך הזה נועד למנוע את השיבוש בפעולת הנוסעים, במסגרת עיצומי העובדים. הפסקת עבודה מותר לעשות רק בסכסוך עבודה".
- זה לא מה שבית הדין לעבודה חשב. הייתה מצדם ביקורת לא קטנה על המהלך הזה.
"הייתי ממשיך ועושה את כל הצעדים הנדרשים כדי למנוע שיבוש של תנועת הנוסעים. זה חלק מהשינוי: המנהלים ברכבת ישראל אינם מפחדים ללכת קדימה ולא חוזרים בהם מהחלטות".
- אז אתה גם לא תחזור בך מההחלטה להעביר את תחזוקת הקרונות למיקור חוץ.
"נכון. היה סיכום של הממשלה, הנהלת הרכבת וההסתדרות. העובדים קיבלו תמורה ענקית בעבור זה. נחתם הסכם וההנהלה עומדת בכל סעיפי ההסכם. העובדים חייבים לכבד את זה".
- הם לא כיבדו. הם נקטו בעיצומים.
"יש הבדל ניכר בעניין זה בין העובדים ובין ועד העובדים. מיעוט מוועד העובדים חושב שעדיין ניתן לשנות את ההחלטה. היות וזו החלטה חתומה ומוסכמת, ההנהלה תמשיך להתקדם איתה".
לפני כמה ימים נקלע צפריר לעימות נוסף עם ועד העובדים, כשנערך בירור משמעתי לעובד שלטענת הרכבת העלים ציוד המיועד למיקור חוץ. מדובר בעובד שבמהלך מלחמת לבנון השנייה נפגע מפגיעת טיל במוסך הדיזלים בחיפה - פגיעה שהביאה למותם של שמונה עובדי רכבת. במהלך שיחה עם העובדים, צפריר צוטט כשהוא מכנה את אותו עובד "טרוריסט" ו"פחדן" - דבר שגרר תגובות תקיפות מצד משפחות ההרוגים.
"הייתה שיחה מאוד מתלהמת, ואנשים בוועד דיברו על האסון בהקשר לסכסוך העבודה", מסביר צפריר. "לא נתתי, ואני לא אתן לאנשים לעשות שימוש בדם חבריהם. אני בקשר חזק עם משפחות ההרוגים, ומי שישתמש באירוע הנורא הזה - יוקע".
- בסדר, אבל טרוריסט?
"חבר ועד שמפעיל לחץ על חבריו לבצע או לא לבצע דבר, זה לא לגיטימי. יש צעדים ארגוניים מותרים, והעובדים זכאים להגנה מההנהלה".
אין "נוסע", יש "לקוח"
צפריר, 57, יליד ירושלים ומתגורר במכבים, השתחרר מהצבא בדרגת אלוף משנה לאחר שירות בסיירת שקד ובשלדג. הוא למד כלכלה ומדע המדינה והשתלב בשמן תעשיות, בתחילה כסמנכ"ל כספים ובהמשך כמנכ"ל החברה. בפרשת מרכז ההשקעות, שבה הורשע אולמרט בהפרת אמונים, צפריר היה עד התביעה והצהיר כי כמנכ"ל שמן, הוא שילם 29 אלף שקלים בשכר טרחה לעו"ד אורי מסר כדי שיקדם פגישה עם אולמרט.
תפקידו הבא היה מנכ"ל זוגלובק ובתפקידו האחרון, לפני הרכבת, נסע לגרמניה כדי לשמש כמנכ"ל חברת פטרוטק, מקבוצת החברה לישראל, שעיסוקה ייצור ביו-דיזל מעודפי מזון. תפקיד מנכ"ל הרכבת הוא הראשון של צפריר במגזר הציבורי. כמי שבא מהמגזר העסקי, לא תשמעו אותו כמעט משתמש בטרמינולוגיה הכוללת את המילה "נוסע". נוסע הוא מבחינתו לקוח, ורכבת ישראל היא חברה נותנת שירות ולא חברה תפעולית כמו שהייתה בעבר.
"מה הלקוח רוצה", הוא פוצח בנאום מבית הספר למנהל עסקים. "בעיקר שהרכבת תצא בזמן ותגיע בזמן, שהיא תהיה נקייה, שיהיה לו מושב נוח לשבת, ושיהיה לו מידע זמין ואמין בזמן אמת על תקלות. בתחומים האלה ובאחרים עשינו שיפור גדול והלקוחות מצביעים ברגליים: לפני שנתיים היו 36 מיליון נוסעים; היום יש 45 מיליון. הרכבת היום מגיעה להרבה-הרבה יותר יישובים וקהילות מאשר הגיעה בעבר, בזכות מימוש ההשקעות הענקיות של המדינה והוצאתן לפועל".
אחד הדברים שהוא מנסה להטמיע, הוא אמות מידה של חברה עסקית: "ההנהלה הזו עוסקת בשישה-שבעה מיליארד שקלים, מתוכם שלושה בפעילות שוטפת וארבעה מיליארד בהשקעות חדשות, וחייבים להקפיד מאוד על דרך ההתקשרות וההסתכלות, ועל איך מנצלים את המשאב הכלכלי הזה באופן האופטימלי".
- יש לכם גם מחויבות קהילתית. לא רק כסף.
"נכון. הרכבת היא גם רכבת 'חברתית', והיא מפעילה קווים שלא משתלמים מבחינה כלכלית. אנחנו מבינים שאנחנו צריכים לעשות את שירותי ההסעה ההמונית הזו".
- ברור שאתם מבינים. אתם מונופול.
"לא אומר שאנחנו לא צריכים לחשוב איך אנו יכולים לתת את השירות היעיל ביותר. אנחנו צריכים כל הזמן לחשוב כאילו יש לנו תחרות".
- מול מי בדיוק?
"בעיקר הרכב הפרטי. אני חושב שתפקידי הוא להוכיח ששווה לנסוע ברכבת במקומו".
- איך שווה? ברכב הפרטי אני מגיעה מתל אביב לירושלים בתוך 50-55 דקות. ברכבת, בתוך למעלה משעה. אפילו אוטובוס עדיף.
"ועדיין, יש גידול של 150% בקו תל אביב - ירושלים. אמנם שני שליש נוסעים לבית שמש, אבל הקו הזה גדל משמעותית".
- למה בעצם לא להפריט את הרכבת?
"כי במדינה כל-כך קטנה, שבה ההשקעות הנדרשות כל-כך גבוהות, הבעלות הממשלתית חיונית. מאחר שמדובר ברכבת כלכלית-חברתית, גורם פרטי לא יכול להרשות לעצמו הפעלה והקמה שלה, במיוחד בשלב של ההתפתחות האדירה הזו. שיתוף פעולה טוב בין רכבת ישראל למשרד התחבורה הוא אחד מגורמי ההצלחה שלנו".
"לא הכול זו מדינת תל אביב"
כשצפריר מדבר על רכבת חברתית, הוא מדבר בין היתר על חניכת קו הרכבת המחבר את שדרות לתל אביב, לפני כחצי שנה. "אירוע חברתי מכונן", הוא מתגאה, "אתה רואה קהילות סובבות שמתרגשות מהגעת הרכבת לשדרות, והאפשרויות האינסופיות שזה מביא להשכלה, לעבודה, לבילוי ולתרבות. אנחנו גם נשלים את הקו לנתיבות-אופקים בואכה באר שבע, כך שלאנשים מיישובי צפון הנגב תהיה גישה מאוד מהירה לעבודה בבירת הנגב. תהיה לנו תחנה ליד אורט בראודה בכרמיאל וליד מכללת עמק יזרעאל. זה מביא לערים האלה תעסוקה ומביא מפעלים ומוסדות אקדמיים".
- מה אתה אומר על הדיווחים שלפיהם הקו לשדרות חשוף לאש מרצועת עזה?
"אנחנו פועלים על-פי הוראות משרד הביטחון והגורמים הרלוונטיים".
- בוא נדבר קצת על נדל"ן: אחד האתגרים המשמעותיים של שר התחבורה ישראל כץ הוא הנושא של מתחמי הרכבת, ממיזמי הנדל"ן הגדולים בישראל. איך אתם נערכים לזה?
"חתמנו על הסכם עם רשות מקרקעי ישראל, שבמסגרתו נפתח את מתחמי הרכבת להיות מרכזים מסחריים ומרכזי תעסוקה, בעיקר מגדלי משרדים ואכסניות לחברות פיתוח. אנחנו מדברים על פרויקטים שיניבו לרכבת, החל מסוף העשור, סדר גודל של 500 מיליון שקלים בשנה".
- איך נבטיח שזה יחזור לציבור?
"זה מיועד בעיקר בתחומים שהם לרווחת הציבור: מרכזים מסחריים שישרתו את קהל הנוסעים שלנו, למשל. זה מן מכפיל כוח. יש כמובן אזורים שבהם הביקוש גדול יותר, כמו חלק מתחנות תל אביב, אבל גם באזורים אחרים יקומו מתחמים, כי חלק מהראייה שלנו ברכבת היום, זה שלא הכול זו מדינת תל אביב. חשוב לנו להיות שותפים לפיתוח מטרופולינים נוספים".
- המטה של רכבת ישראל יושב על אחת הקרקעות היקרות בתל אביב (תחנת הרכבת ברחוב ארלוזורוב). לא חבל?
"אנחנו בעיצומה של בניית בניין קריית הרכבת בלוד, ששם ירוכזו כל משרדי הרכבת והוקם שם בית ספר למקצועות הרכבת. כל תחום פיקוד הרכבת יעבור לשם וסביב קריית הרכבת יוקם אחד הפרויקטים הנדל"ניים הראשונים. אני מאמין שיהיו עובדי רכבת שיעברו לגור בלוד, ושזו תהיה תרומה מהותית ללוד ולסביבתה. בכל מקרה, כל הנושא הנדל"ני יטופל על-ידי חברה בת שנקים, ובכל אחד מהפרויקטים הנדל"נים יהיו לנו שותפים מהמגזר העסקי".
- מה המודל שלך? רכבת אוסטרית? שווייצרית?
"רכבת ישראלית. להרבה מהרכבות בעולם יש אינטרס כלכלי, אבל אנחנו מדינה קטנה, והציבור מרגיש שהרכבת היא שלו. האנושיות הישראלית לא עומדת מול המקצועיות של יפן או אוסטריה".
מוועד עובדי הרכבת נמסר בתגובה: "הופתענו לגלות כי הנהלת הרכבת מחליפה ועדים, ויותר מכך, נדהמנו לקרוא על שיתוף הפעולה הפורה הקיים בין הוועד להנהלה, שיתוף פעולה שקיים לכל היותר על גבי דפי עיתון זה.
"העובדים לא נקטו בעיצומים בעקבות הוצאת תחזוקת הקרונות לחברת אלסטום. מה שקרה הוא שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי למיקור החוץ, וחלק מהעובדים אף מצאו עצמם ללא שיבוץ חלופי. כך, ביום כניסתה של אלסטום ועקב אי מציאת מקום לעובדיה, הנהלת הרכבת מצאה פתרון יצירתי: באישון לילה הם החליפו את המנעולים בחדריהם של עובדי הרכבת, והעובדים שהגיעו לעבודה לא יכלו להיכנס למשרדים. עובדי הרכבת נקטו בעיצומים, בית הדין לעבודה התערב, ביקש לחזור לעבודה והורה להנהלה להסיר את המנעולים ולאפשר לעובדים לחזור למשרדים.
"חבר הוועד שכונה על-ידי צפריר 'טרוריסט' הסביר למנכ"ל כי המחויבות שלו לרכבת גדולה אף יותר לאחר שנפגע מהטיל במלחמת לבנון השנייה. תגובתו של צפריר הייתה בוטה ולא נפרטה אך נציין כי חבר הוועד הגיש תביעת דיבה נגד צפריר.
"קטונו מלייעץ למנכ"ל הרכבת איך לנהל חברה. אולם לטעמנו אם היה נוקט במעט כבוד והערכה לציבור עובדי הרכבת, יחד עם כיבוד הסכמים המופרים מדי יום ביומו, יכול היה מר צפריר לשפר את האווירה ברכבת ושת"פ עם העובדים לא היה מתקיים בדמיונו בלבד".
מקורביה של גילה אדרעי מסרו בתגובה: "גילה אדרעי היא עובדת מצטיינת ברכבת אשר מדי שנה זוכה לשבחים על ההישגים והתמורות שעבודתה מביאה לרכבת ישראל. תפקידו של מנכ"ל הרכבת הוא לנהל את הרכבת ותפקידו של יו"ר וועד עובדים הוא להגן על העובדים. זה מה שעשתה גילה בתקופת כהונתה כיו"ר הוועד.
"המאבק שניהלה אדרעי לשמירת הרכבת כציבורית הוא מהמאבקים הראויים ביותר שהיו פה בשנים האחרונות. בסיומו נחתם הסכם קיבוצי שמבטיח לעובדי הרכבת ביטחון תעסוקתי לשנים ארוכות. "מנכ"ל הרכבת שכר שירותים של חוקרים פרטיים, על חשבון כספי הציבור, שקיבלו הוראה לעקוב אחר אדרעי בניסיון למצוא פסול בהתנהלותה, ואולם הם לא מצאו דבר וחצי דבר. בית הדין האזורי לעבודה בחיפה התייחס בחומרה רבה לעניין.
"בניגוד לדבריו של מנכ"ל הרכבת, גילה אדרעי מהווה עד היום מושא להערצה ולהערכה בקרב עובדי הרכבת, בקרב ועדים בכל רחבי הארץ ובקרב כל מי שהעבודה המאורגנת קרובה לליבו. צר לנו שגם היום מנכ"ל הרכבת עדיין מציין את הדחתה כהישג של ההנהלה".
מנכ"ל הרכבת לשעבר, יצחק (חקי) הראל, מסר בתגובה: "בתקופה שלי ושל המנכ"לים שלפניי היו לא מעט אירועי בטיחות של מפגשי דרך מסילה שנבעו מקיומם של הרבה מאוד מפגשי דרך מסילה. בחמש השנים האחרונות, במיוחד בשנתיים האחרונות, הסתיימו עבודות פיתוח לאורך המסילה, ורוב מפגשי דרך מסילה בקווים הראשיים בוטלו. זה הביא לירידה דרסטית באירועים אלה.
"הדבר השני שקרה הוא שבמהלך 2011, בשלהי כהונתי, יזם שר התחבורה תוכנית בטיחותית שנבנתה בשיתוף שלי ושל מנכ"ל משרד התחבורה דאז, דן הראל, ששינתה באופן משמעותי את נושא הבטיחות בחברה, מה שהביא לצמצום אירועים בטיחותיים".
בנושא היחסים עם הוועד, הראל לא היה מעוניין להגיב.
רכבת
כתבות
ני"ע
