סדרת הכתבות של "גלובס" על שוק הרכב הישראלי, העיוותים בו ומחירי המוצרים המנופחים (כלי רכב וחלפים) הביאה אותנו השבוע לצלול לתוך דוחות של מינהל הכנסות המדינה בניסיון לדלות כמה שיותר פרטים על יבואני הרכב.
כזכור, רוב החברות הפועלות בענף הזה הן פרטיות ולכן קשה מאוד להשיג מידע על רמות הרווחיות והשכר בו וכמובן על רמות העושר של יבואני הרכב. משרד האוצר, וזה ייאמר לזכותו, מקפיד לציין בדוחות את משקלה של גביית המס בענף הרכב כחלק מענף המסחר ואיש לא צריך להתפלא שהמשקל הזה די דומיננטי. משקל מס דומיננטי, כמובן, הוא תוצאה של רווחיות דומיננטית, ומכאן שנתוני הרווחיות המצרפית נמצאים באוצר ומעובדים לצורך הכנת הדוחות של מינהל הכנסות המדינה.
ביום רביעי החלטנו לנסות את מזלנו ופנינו לאוצר בבקשה לקבל את הנתונים הללו ביחס לעשר השנים האחרונות. נתקלנו בהתנגדות קלה בתחילה, אך אחרי שהתעקשנו נחתה הבוקר בתיבת המייל שלנו הטבלה המיוחלת, והיא מצורפת כאן. שימו לב, בפעם הראשונה אנחנו חושפים את רמת הרווחיות המצרפית לפני מס של שמונת יבואני הרכב הגדולים בישראל, הכוללים, כאמור, לא מעט חברות פרטיות.
המספרים מאלפים ומעלפים, ותכף נגיע אליהם, אבל לפני כן תזכורת: המדינה היא הגורם המכריע בניפוח מחירי הרכב בישראל בגלל רמת המיסוי הגבוהה (מסי קנייה, מכס ומע"מ). עד כדי כך גבוהה, שהיא מכפילה את עלות הרכב ביחס לעלותו בשער הנמל: אם המכונית עולה בשער הנמל 50 אלף, המדינה "דואגת" לקחת עוד כ-50 אלף שקל בממוצע, ועל זה נוספים רווחי היבואנים. לא פעם ולא פעמיים אנחנו שומעים יבואנים שמקטרים על רמת הרווחיות בגלל רמת התחרות הגבוהה כביכול בענף, אבל המספרים שנחשפים פה ממש לא יגרמו לנו לערוך מגבית שתאושש את הרווחיות שלהם.
ראשית, ההערכות שלנו לגבי זהותם של שמונת היבואנים הגדולים (האוצר אינו יכול לפרט את השמות ובוודאי לא לשייך רווח כזה או אחר לחברה פרטית מסוימת): ובכן, מדובר בכלמוביל של משפחת חרל"פ המייבאת את יונדאי, מיצובישי ומרצדס; יוניון מוטורוס של ג'ורג' חורש המייבאת את רכבי טויוטה ולקסוס; דלק רכב שדוחותיה גלויים ומייבאת את מאזדה, פורד וב.מ.וו; דוד לובינסקי של משפחת מנור (מבעלי השליטה לשעבר באי.די.בי), המייבאת את פג'ו וסיטרואן; קרסו, שאף היא ציבורית ומייבאת את ניסאן, רנו ואינפינטי; צ'מפיון של קבוצת אלייד המייבאת את פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה; יו.אם.איי של משפחת עיני וקרדן המייבאת את שברולט, איסוזו וקאדליק; ומכשירי תנועה של צבי נטע, המייבאת את סוזוקי וקרייזלר.
ועכשיו למספרים: רמת הרווחיות לפני מס של שמונת הגדולים עומדת על כ-9 מיליארד שקל (!) לאורך העשור האחרון. אבל הרווחיות היא לא חזות הכול, כי בעלי השליטה יכולים להרוויח באופנים אחרים, וזה בולט במיוחד בחברות הפרטיות. בעלי השליטה מושכים שכר נדיב באמצעות דמי ניהול וכדומה שמגיע ככל הנראה למאות אלפי שקלים בחודש ואף יותר.
דבר אחד ניתן לומר בוודאות: פערי השכר בענף ייבוא הרכב גבוהים באופן משמעותי מהממוצע בקרב כלל השכירים במשק, וזה בהחלט נגזרת של רמת הרווחיות הגבוהה בענף. עוד דבר שאפשר לומר בוודאות די גבוהה: משפחות חרל"פ ומשפחת חורש, יבואניות רכב דומיננטיות זו תקופה ארוכה, כנראה "יושבות" על מיליארדי שקלים במזומן כל אחת, אם מביאים בחשבון את השכר שהן מושכות, את הדיבידנדים שהן מחלקות ואת רמת הרווחיות כפי שהשתקפה, וכמובן את היכולת לייצר כסף מכסף, במיוחד בתקופה שבה שוקי המניות והאג"ח מניבים תשואה יפה.
רווחיות יבואני הרכב הגדולים
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
