שר התחבורה כ"ץ נגד תעשיית הרכב הבינלאומית

בחודש הבא תמלא שנה לתחילת הדיונים של ועדת הכלכלה ב"חוק רישוי הרכב" שמקדם משרד התחבורה. אבל לא זו בלבד שהסיום עדיין לא נראה באופק - למורת רוחה של הוועדה המותשת - אלא שנראה כי העסק רק מסתבך והולך, ובאחרונה אף נהפך לזירת עימות בינלאומי.

נזכיר שלפני שבועות ספורים שלחו לוועדה שניים מארגוני השתדלנים העיקריים של יצרני הרכב בארה"ב ובאירופה "מכתב עמדות" בנושא החוק. במכתב - שמוען גם לשגרירויות הרלוונטיות ולנציבות השוק האירופי המשותף - טענו הארגונים כי חלק מסעיפי החוק, במיוחד אלה הנוגעים לשירות ולאחריות לכלי רכב מייבוא עקיף, אינם ישימים ומטילים על יצרני הרכב מחויבויות לא סבירות, לא חוקיות ולא בנות-יישום בישראל.

בשבוע שעבר חשפנו כאן גם את המכתב של טויוטה, שנשלח בתחילת החודש, ובו טוענת היצרנית, בין השאר, כי יבוא לישראל של כלי רכב מתוצרתה, שלא אושרו על ידה לייצוא לישראל ולא הותאמו טכנית לשוק הישראלי, אינו תקין ולפיכך היא אינה יכולה לערוב למצבם.

ישראל מסופחת לאירופה

בשלהי החודש שעבר שלח משרד התחבורה לוועדת הכלכלה מכתב תגובה ארוך ומפורט לטענות שני ארגוני יצרני הרכב. המכתב מעלה כמה טענות-נגד לטענות היצרניות, ובראשן הטענה שרוב הדרישות מהיצרנים שמופיעות בחוק החדש קיימות ממילא גם ברגולציה האירופית. במכתב טוען משרד התחבורה: "בהקשר זה נבקש להשוות בין החובות בחוק לבין המחויבויות של יצרני הרכב על פי הרגולציה האירופית. השוואה זו מראה כי באופן יחסי, ההסדר הישראלי הינו הסדר מקל יותר עם היצרנים. ההסדר בחוק אינו מטיל על היצרנים חובות כבדים יותר מאשר הם מחויבים ממילא במדינות האיחוד האירופי, אלא לכל היותר משווה את מצבם ולעיתים אף מקל". בקיצור, "תגידו תודה, יצאתם בזול".

כדוגמה מביא משרד התחבורה כמה סעיפים ברגולציה האירופית, כמו זה שאוסר לערוך הסכם המונע מסוחר להפיץ את מלוא מגוון הדגמים של היצרן שמוצע למכירה על ידי סוחרים אחרים. לעומת זאת, בישראל אין התערבות במגוון הדגמים שהיבואנים מביאים לישראל. סעיף נוסף ברגולציה האירופית אוסר על מפיצים סיטונאיים למכור רכב ישירות ללקוחות קצה. בחוק הישראלי המוצע, לעומת זאת, "לא קיימת הגבלה כזו והיבואן הוא זה שמוכר את כלי הרכב שייבא".

אין ספק שהרגולציה האירופאית "מחזיקה קצר" את היצרנים בכל הנוגע לתחרותיות ולהסכמי הפצה (בארצות הברית המצב שונה בתכלית), אבל יש כאן בעיה קטנה אחת: בפעם האחרונה שבדקנו, ישראל לא הייתה חלק מהשוק האירופי המשותף והרגולציה האירופית לא חלה עליה. יתר על כן, לדרישות המחמירות של הרגולציה באירופה יש מחיר כלכלי, שמביא את יצרני הרכב לנקוט שתי פעולות: להשתלט ישירות על מערכת ההפצה ו/או לגלגל את העלויות הנוספות למחירי כלי הרכב לצרכנים האירופים. אכן, בניכוי השפעות המס מחירי הרכב לצרכן האירופי גבוהים משמעותית מאלה שנמכרים בשאר העולם.

מעמדה הנוכחי של ישראל כשוק מבודד, שמנותק מהרגולציה האירופית המחמירה, מאפשר לייצא אליה כיום כלי רכב במחירי יצרן מהנמוכים בעולם, שמצליחים לקזז, במידת מה, את השפעת המיסוי האגרסיבי במקומי. ביום שבו יחולו עלינו הרגולציות האירופיות התחרותיות, אפשר להניח שגם המחירים לצרכן "יישרו קו".

מי יהיה אחראי ל"יתומים"?

לגבי טענות היצרנים כי אינם יכולים להעניק אחריות לכלי רכב שלא יובאו לישראל באופן סדיר, טוען משרד התחבורה במכתב לוועדת הכלכלה: "מבדיקה מקצועית שערכנו של חוזים קיימים בין יצרני רכב לבין יבואנים ישירים, עולה כי ישנם מקרים שבהם מדיניות היצרן היא לחייב את היבואן הישיר לטפל בכלי רכב של היצרן גם אם בפועל לא יובאו על ידי היבואן. לשם כך, נותנים יצרני הרכב גיבוי ומענה בכל הקשור לאספקת מוצרי תעבורה, ומידע טכני הנוגע לתוצר המיוצר על ידו ומשווק בעולם. לעמדתנו, על היבואן הישיר, אשר נמצא בקשר ישיר עם יצרן הרכב, לא מוטל נטל כבד בשל מתן שירותי האחריות וביצוע הטיפול בתקלות בטיחות סדרתיות".

יתר על כן, מהמכתב עולה שהחוק החדש אפילו ידאג בעקיפין לפרנסתם של היבואנים הסדירים: "קיימת תמימות דעים בקרב כל הגופים הפועלים בענף הרכב בישראל באשר להזדמנות העסקית הקיימת בקרב היבואן הישיר לטפל ולהעניק שירותים ללקוח חדש ובעל פוטנציאל להיות לקוח של היבואן הישיר".

אז רגע, עכשיו אנחנו מבולבלים. מצד אחד טוען משרד התחבורה בוועדת הכלכלה ללא הרף שהשליטה של היבואנים הישירים על מערך השירות והחלפים בישראל היא עיוות תחרותי קשה, שמעלה את העלויות השוטפות של הלקוחות ויש להילחם בו בכל דרך. מצד שני, כשזה נוח, קורצים ליבואנים וליצרנים ואומרים להם: "מה אתם מתלוננים, אתם הולכים לעשות ערימות של כסף מכל המסכנים, שיביאו כלי רכב 'בלי אבא ואימא' בייבוא עקיף".

משרד התחבורה טוען גם במכתב כי בעקבות שימועים שנערכו תוקנה הצעת החוק כך שהיבואן הישיר יממש רק את האחריות שניתנה לרכב על ידי יצרן הרכב. "המשמעות היא כי לגבי רכב אשר הגיע לישראל ללא אחריות מטעם יצרן הרכב, האחריות לא תסופק על ידי היבואן הישיר".

אז מי בכל זאת יהיה אחראי לאותו רכב "יתום"? נדגיש שלא מדובר במקרה תיאורטי. בכלי רכב מייבוא אישי, שמיובאים לישראל עד שנתיים לאחר ייצורם, תקופת אחריות היצרן הנותרת היא חודשים בודדים, ולעתים אפילו לא זה. הואיל ובייבוא אישי "המתווך" הוא לא גוף שמחויב להעניק אחריות או שירות לרכב, הצרכן נותר לבד.

זה חלק מהסיכון שלוקח על עצמו לקוח בודד שמייבא רכב בייבוא אישי, ואולם על פי הצעת החוק צפוי הייבוא האישי להתרחב לכדי יבוא מסחרי נרחב של כלי רכב משומשים. כלומר, כבר לא מקרים בודדים - אלא תופעה.

וקצת על נימוסים

השורה התחתונה והמסכמת של המכתב משקפת היטב את תוכנו ואולי גם את הגישה הבסיסית של משרד התחבורה ביחס לסיטואציה: "לסיכום ניתן לקבוע כי כל הטענות המועלות במכתבים של היצרנים קיבלו ביטוי בסעיפי חוק השירותים לרכב וכי לחששות המובאות בפנייה אין כל בסיס מקצועי".

אנחנו מרגישים קצת לא בנוח לייעץ למשרד ממשלתי מכובד בענייני נוסח ופרוטוקול דיפלומטי, אבל נראה לנו כי קיימת בעייתיות מסוימת בשימוש בהגדרה "ללא בסיס מקצועי" בהתייחסות לטענות של תעשייה, שמייצרת ומייצאת זה 100 שנה בקירוב כ-20-30 מיליון כלי רכב ל-140 מדינות בארבע יבשות, ומעסיקה את פירמות המשפט הגדולות בעולם. אז נכון שתעשיית הרכב הבינלאומית יכולה רק לשאוף להגיע יום אחד לרמת המקצועיות שהשיגה ממשלת ישראל בנושא הרכב, ובכל זאת - קצת נימוס.

 רכב