קורבנות התחבורה

התמונה התחבורתית בישראל מעלה חשש כי קיימת כאן מדיניות של מתן עדיפות לרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית. תקציב משרד התחבורה חושף, כי בניגוד למגמה בעולם המודרני, 64% ממנו מיועדים לפיתוח כבישים, ורק 15% מיועדים לפיתוח תחבורה ציבורית. לשם השוואה, יחס ההשקעה הממשלתית בתחבורה פנים-עירונית לכל תושב בישראל הוא כ-1,500 יורו, בעוד במערב אירופה ההשקעה היא פי 7 ויותר, כ-10,000 יורו.

מאחורי הנתונים המספריים מסתתרים קורבנות של ממש. בדיקה על-פי פרמטרים מקובלים בעולם, מעלה כי לו היו מורידים את השימוש ברכב פרטי בישראל לרמת השימוש ברוב מדינות מערב אירופה, היה ניתן למנוע מדי שנה את מותם של שליש מההרוגים בתאונות-דרכים, 100-150 אנשים. מבחינה כלכלית, נזקי תאונות-הדרכים לבדם נאמדים ב-17 מיליארד שקל בשנה.

700 אלף המכוניות שנוסעות מדי יום בנתיבי איילון גורמות לכך שממוצע זיהום האוויר בת"א הוא פי שלושה מאשר באזור אורבני דומה במערב אירופה. יותר מ-80% מזיהום האוויר נגרם מהרכב הפרטי. להערכת משרד הבריאות, כ-1,000 איש בשנה נפטרים מנזקי זיהום אוויר; וההוצאות השנתיות לטיפול במפגעים הבריאותיים הן כ-12 מיליארד שקל בשנה.

הנזק הכבד מורגש גם בכיס הפרטי שלנו. זוג צעיר המתגורר מחוץ לגוש דן, הנאלץ להיכנס מדי בוקר עם רכבו הפרטי (באין אלטרנטיבה טובה אחרת) מגדיל את הוצאות המשפחה ב-6,000-7,000 שקל בחודש על החזקת רכב, גם אם הוא ניתן ע"י המעסיק. לעומת זאת, זוג זהה במערב אירופה, שמשתמש בתחבורה הציבורית (רכבות פרבריות, מטרו, רכבות קלות, אוטובוסים וכדומה) משלם על כרטיסים משולבים כ-600 שקל בחודש.

השימוש המרובה ברכב הפרטי יוצר פקקים ארוכים שפוגעים קשות בפריון העבודה. להערכת משרדי האוצר והתחבורה, אנחנו מתקרבים בצעדי ענק למצב שהמשק יאבד כמיליארד שעות עבודה בשנה בהמתנה בפקקים ההולכים ומצטברים. ברור כי רשת תחבורה ציבורית יעילה ומגוונת במרחבים האורבניים במדינה תשנה את מצבו הכלכלי של מעמד-הבינים העובד, תאפשר לו לחסוך יותר ותקל במידה ניכרת גם על משבר הדיור המתמשך, וכל זאת בלי להזכיר כלל בסיסי בכלכלה המודרנית - השקעה מאסיבית בתשתיות יוצרת צמיחה כלכלית.

נכון, ב-20 השנה האחרונות ממשלות ישראל מנסות לשנות מהותית את מדיניות התחבורה בארץ, ופרויקטים חשובים בתחום יוצאים אל הפועל, אך עדיין, הרוב נעשה בהיקף קטן, באיחור ובאופן איטי מדי.

תכנון מפורט לגוש דן עבור תחבורה מסילתית (שעליו מתבססת היום נת"ע) הושלם כבר לפני 20 שנה, ב-1994. התחזיות האופטימיות מדברות על רכבת-קלה ראשונה בשנת 2022. לעומת זאת, בפנמה-סיטי, ושהתנאים הגיאוגרפיים שלה דומים מאוד לת"א, חנכו השנה 14 ק"מ מטרו חדיש, שתכנונו ערך שנה והבנייה הושלמה בתוך שלוש שנים.

רכבת ישראל עדיין מתמודדת עם ויכוח הנמשך 20 שנה בנוגע לפיתוחו של קו מסילתי רביעי באיילון - צוואר-הבקבוק בכניסת הרכבות לת"א. פתרון בעיית התשתית הזו (הזניחה במונחים תקציביים ותכנוניים) יכול להכפיל את כמות הנוסעים המגיעים לגוש דן ברכבת (פתרון טכני קיים כבר מזמן, העיכוב הוא בהחלטה).

נראה כי השינוי יוכל להגיע רק מהציבור, שחייב לעורר את מקבלי ההחלטות. לא ייתכן כי בכל הנוגע לתחבורה ציבורית, דווקא הציבור לא משנה את תפיסותיו במשך שנים, ומקבל את המצב העגום כגזירה משמיים.

לכולנו צריכה להיות מודעות לכך שאנו צועדים לקראת קטסטרופה תחבורתית, שיש לה השלכות קשות על חיי אדם, איכות החיים, מצב חברתי, ועל המעמד הכלכלי שלנו. עלינו לפתוח את עינינו, לסרב לתת למנהיגינו אפשרות להתחכם, ולכנות אוטובוס כ"הרכבת הקלה של חיפה".

בעולם יש ניסיון רב בייצור תחבורה ציבורית יעילה. עלינו ללמוד מניסיונם של אחרים (לפחות בשלבים הראשונים) ולהשתמש בתבונה בטכנולוגיות החדשות הקיימות.

הלחץ הציבורי צריך לאלץ את ממשלת ישראל לקבל החלטות שישלשו וירבעו את תקציבי התחבורה הציבורית מיידית. שם נמצא המפתח. באמצעות התקציבים יש להיכנס לעבודות מאסיביות במרחבים האורבניים על מנת לייצר בזמן קצר רשתות תחבורה יעילות, מודרניות ומגוונות, שייתנו מענה הולם לצורכי הציבור.

הכותב הוא מנכ"ל בומברדייה-ישראל, חברת כלי תחבורה בינלאומית

ישתתף בפנל על העתיד המסילתי של ישראל במסגרת ועידת ישראל לתחבורה שמארגנת קבוצת מורג יועצים מחר (ה')