לא כמנהגנו נפתח במסר לאנשי הפרסום של קאדילק בישראל, שבימים אלה מריצים את קמפיין ההחדרה של ה-CTS בליווי סלוגנים וציטוטים נוסח "הגרמנים עוד לא הספיקו להתאושש" ו"בהחלט סכנה ברורה ומיידית להגמוניה הגרמנית". אין ספק ששינוי פרדיגמות דורש שימוש במסרים תקיפים, ואין מחלוקת גם על כך שה-CTS החדשה היא מכונית ספורט-סדאן ברוכת כישרונות, אבל אנא - קצת פרופורציה.
בשנה שעברה מכרה קאדילק בשוק הבית שלה כ-182 אלף יחידות, בעוד שב.מ.וו טסה באותה שנה עם 319 אלף יחידות בארה"ב ומרצדס עם 334 אלף יחידות. בגרמניה התקשתה קאדילק לעבור אפילו את אחוז החסימה, אז אם הגרמנים באמת מרגישים מאוימים ו"עוד לא הספיקו להתאושש", הם בהחלט מצליחים להסתיר את זה.
ענייני הפרסום בצד, מעצבי קאדילק ראויים לצל"ש על נחישותם לדבוק בקו עיצוב עצמאי וייחודי משלהם, שנראה שונה מהקווים העגלגלים ונטולי הסיכונים שאליהם מתכנסים כיום היצרנים הגרמנים. כמו האחות הקטנה ATS, גם ה-CTS מחצינה זוויות חדות עם משטחים זקופים בחרטום ובזנב, גריל דרמטי, פנסים אנכיים ויציבה שרירית על הכביש. אם בשעות היום מביא העיצוב משב רוח רענן לכביש, הרי שבלילה הוא כבר מפזר דרמה הוליוודית בזכות פנסי ה-LED הענקיים, שנצנוצם מועצם על ידי הגריל הבוהק.
תא הנוסעים מלמד על מאמץ יוצא דופן של GM ליישר קו עם הסטנדרטים של חבורת הצמרת הגרמנית. התחושה מוקפדת, עם חומרים נעימים למגע ויקרים למראה, בידוד רעשים יעיל ורמת גימור גבוהה שמונעת רעשים מיותרים גם על כבישים משובשים. מושבי הספורט מציעים תמיכה מצוינת בפניות, ומביאים מזור לחוליות הגב המתוחות בנסיעות ארוכות וההגה הקטן נעים לאחיזה. מנגד, היינו מפחיתים את שימוש היתר בפלסטיק "פיאנו", שסופג טביעות אצבע ומוותרים גם על פסי המגע שמחליפים חלק גדול מהמתגים.
מרגישה קטנה וזריזה
האמריקאים חיים כיום עמוק בתוך העידן הדיגיטלי, ועמדת הפיקוד של הגרסה המפוארת של ה-CTS מכוונת בעליל לדור שנולד עם מסך ביד (או מול הפנים). מלבד מערכת מולטימדיה ופיקוד גדולה במיקום מקובל, מגיעה ה-CTS הבכירה גם עם לוח מחוונים דיגיטלי ברזולוציה גבוהה, שמאפשר לבחור בין כמה תצורות גרפיות להצגת מידע, מעין שומרי מסך אישיים.
עיצובי הלוח נעים בין תצוגת שעונים כאילו-קלאסית, ועד מקבץ של חלונות מידע וניווט נוסח מטוס קרב. אנחנו, שגדלנו בתקופה שבה המסך הזמין היחיד הציג את ערוץ הטלוויזיה הישראלית (חפשו בוויקיפדיה), נתקלנו בסוג של הלם עתיד - וזה עוד לפני שניסינו לרדת לעומקה של מערכת השיוט האוטונומית שיודעת לזהות סכנות, להזהיר ולבלום עצמאית את הרכב.
ל-CTS יש בסיס גלגלים נדיב באורך של 2.91 מטר, והיא מציעה הרבה מרחב ליושבים מלפנים. מאחור הסידור נוח בעיקר לזוג, ופחות לשלישייה, בשל מנהרת התמסורת הגבוהה של ההנעה האחורית. גם נפח תא המטען מסתפק ב-447 ליטר.
בעוד שיצרני היוקרה הגרמנים נוטים כיום לכייל את מכוניות הסלון שלהם לטעמו של קהל בוגר רגוע ונינוח יותר, שלרוב לא מחפש ריגושי מסלול, קאדילק בחרה דווקא בכיוון של הגרמניות של פעם: מכונית נהיגה חדה. ואכן, ה-CTS מרגישה כמו ב.מ.וו ואאודי של פעם, עם הגה מהיר וחד, התנהגות מאוזנת להפליא, ואפילו זנב שלא מתנגד לצאת לחופשי לאחר שמסירים ממנו את רסן מערכות היציבות האלקטרוניות. כמו מכונית ספורט-סדאן אמיתית על הכביש הנכון, הממדים הפיזיים הנכבדים (כמעט 5 מ' אורך) של המכונית כאילו מתכווצים והיא מרגישה קטנה וזריזה. שאפו מגיע גם לבלמים המצוינים.
על היכולת הדינמית משלמים מחיר מסוים בספיגת הזעזועים, שמכוילת לכיוון אירופי נוקשה גם במצב הנוחות של המתלים. בסך הכול, ספיגת הזעזועים עדיין סבירה אבל מי שמחפש את תחושת הריחוף על ענן צמר גפן, שהייתה מזוהה פעם עם קאדילק, יתקשה למצוא אותה ב-CTS.
מאחורי החרטום המושחז ניצב מנוע 2 ליטר טורבו עם ארבעה צילינדרים, שמייצר 272 כ"ס. למנוע יש מעט יותר מומנט משל המנוע המקביל שנמצא ב-ATS, אך הוא רתום למכונית ששוקלת כמעט 250 קילו יותר. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש מכובדת - 6.6 שניות - אך לא מסעירה כמו באחות הקטנה יותר, וקיימת מדרגת ביצועים מורגשת בין פעולת המנוע כאשר הטורבו נינוח לבין פעולתו במצב העצבני, כלומר תחת לחיצה כבדה על הדוושה.
בסך הכול הביצועים מספקים את הסחורה, ואפילו מעבר לכך, אך היינו שמחים לתחושה לינארית יותר, ואולי גם לצליל מרגש יותר נוסח מנוע ה-V6 המשובח של GM. גם צריכת הדלק הממוצעת המוצהרת (כ-12 קילומטרים לליטר) הופכת להיות תיאורטית למדי כאשר מנצלים את פוטנציאל הדחף של המנוע.
המחיר של CTS בגרסת הבסיס, שמאובזרת בנדיבות, עומד על כ-360 אלף שקל - נמוך בכמה אחוזים טובים מדגמי הבסיס של השלישייה הגרמנית, שמייצרים 20%-30% פחות כוח. הדגם המפואר נושא תג מחיר של כ-390 אלף שקל, ואם משקללים את האבזור התקני יוצא הדופן שלו פער המחיר מהגרמניות רק הולך ומתרחב.
אז כפי שאמרנו בפתיחה, הגרמנים לא בלחץ אבל ה-CTS ממוקמת גבוה על מטריצת התמורה לכסף, והיא מכונית מצוינת עם הנדסה יסודית מאוד שראויה להיכנס לרשימת האלטרנטיבות המצומצמת של הלקוחות בפלח הזה.
קדילאק
חלק מהמתחרות
אאודי A6
393 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של האאודי A6, עם מנוע 2 ליטר טורבו בהספק 180 כ"ס, האצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-8.1 שניות ועמדת פיקוד בסיסית. הממדים דומים ל-CTS אך המרחב מאחור נדיב יותר. ב-443 אלף שקל מקבלים מנוע 2.8 ליטר עם 204 כ"ס
ב.מ.וו סדרה 5
ב-385 אלף שקל תקבלו ב.מ.וו 520 עם מנוע 2 ליטר בהספק 184 כ"ס. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש היא 8 שניות, והשלדה מספקת התנהגות כביש ונוחות ברמה גבוהה. ב-440 אלף שקל מקבלים את דגם ה-528 עם 245 כ"ס ותאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות
אינפיניטי Q50
359 אלף שקל עולה ה-Q50 החדשה. בסיס הגלגלים קצר מהקאדילק, אך יש לה תא נוסעים מפואר ומערכת הנעה היברידית עם מנוע V6, מנוע חשמלי וסוללה מדור אחרון, שמייצרים 364 כ"ס והאצה מאפס ל-100 ב-5.1 שניות
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
