כשנחתו המכוניות ההיברידיות הראשונות בישראל באמצע העשור הקודם, קיבל אותם השוק המקומי בחשדנות יתרה. מלבד קומץ יוצאי ארה"ב, שזכו להכיר את המכוניות ההיברידיות בניכר, ואולי גם כמה "ירוקים" פנאטים, רוב הלקוחות שמרו מהטכנולוגיה החדשה מרחק ותהו על קנקנה: מה יהיו עלויות התחזוקה של מכונית היברידית? מה יהיה גובה הביטוח? מה יקרה במקרה של תאונה? האם החיסכון בדלק יצדיק את מחיר הרכישה? ובעיקר - איך היא תשמור ערך בשוק המשומשות?
אלא שמאז השתנו הרבה דברים. ציי הרכב, בעיקר ממגזר ההיי-טק, "שכבו על הגדר" ורכשו מאסות של כלי רכב היברידיים. מבחן שוק המשומשות הראה, שהמכוניות הללו שומרות על ערכן בצורה מכובדת והרעש סביב המכוניות החשמליות של בטר פלייס הכשיר לבבות והפך את ההיברידיות לאלטרנטיבה סולידית - כמעט שמרנית - למכונית חשמלית.
גם פלח היוקרה השמרני לטכנולוגיה החדשה, למרות שהוצאות דלק והפחתת פליטה לא ממש עומדות בראש מעייני הלקוחות הטיפוסיים. חלק נכבד מהקרדיט על כך מגיע ל-CT200 של לקסוס, מותג היוקרה של טויטה, שחרגה מגבולות הנישה ונמכרה כמויות מכובדות מאד למרות תג מחיר לא נמוך. כעת מגיע תור טיפול אמצע החיים שלה.
חיצונית, השינויים במודל 2014 קלים אך מורגשים. הפרופיל הגמלוני לא השתנה משמעותית אך החרטום קיבל מנה גדושה של אישיות עם גריל אגרסיבי יותר, פנסים חדשים ומראה דינמי. מי שירצה להקצין את נוכחות הכביש יכול לבחור בחבילה ספורטיבית שכוללת גם חישוקי ספורט ובעיקר שבכת חרטום ענקית, שקשה להתעלם ממנה. בסך הכול, זו עדיין מכונית שמשדרת לסביבתה מסר של פרימיום סולידי ומעידה מרחוק על הנוהג בה: לא תמצאו בה צעירים חסרי מנוח כמו בב.מ.וו סדרה 1, מרצדס A קלאס או אאודי A3 המתחרות, אלא קהל בוגר ומיושב בדעתו.
תא הנוסעים העלה בנו זיכרונות מחדרי מלון במלונות העסקים הגדולים של טוקיו: בלי רעש וצלצולים ובלי ניסיון להמם את האורחים עם עיצוב עתידני, אבל עם איכות מרהיבה של בנייה וחומרים, והקפדה אובססיבית על פרטים. חומרי הדיפון הרכים של עמדת הפיקוד והדלתות מרגישים ונראים איכותיים, בידוד הרעשים מרשים ואילו מסך המולטימדיה, שנוסף לדגם 2014, אמנם אינו מהגדולים בשוק אבל הוא לבטח הדק ביותר, שבו נתקלנו עד כה.
במודל המחודש מופעלות רוב פונקציות המשנה באמצעות עכבר רב כיווני, שממוקם קרוב מדי לעכבר ששולט במערכת ההיברידית, ומוט ההילוכים דמוי הג'ויסטיק דורש הסתגלות, אבל בסך הכול הנדסת האנוש מתוכננת היטב ולא דורשת תואר מתקדם בהנדסת מערכות.
המרחב בתא הנוסעים סביר, אם כי לא מהמובילים בפלח. הגג גבוה ומרחב הכתפיים שופע אך בסיס גלגלים באורך 2.6 מ' לא מצליח לספק את מרחב הברכיים של חלק מהמתחרות. תא המטען מסתפק בקצת פחות מ-400 ליטרים.
למרות שנראה כי המכונית הסתפקה בטיפול קוסמטי קל, כמה דקות על הכביש מספיקות כדי ללמד שהשינוי במודל 2014 מקיף הרבה יותר ממה שלקסוס מוכנה להודות בו. המתלים, למשל, עברו שדרוג משמעותי כנראה בעקבות לימוד לקחים. נוחות הנסיעה הנוקשה של ה-CT היוצאת נעלמה ובמקומה יש כעת בולמי זעזועים רכים יותר, שתומכים בגוף קשיח יותר. זו נוסחה גרמנית מוכרת לכיול מתלים והיא מייצרת ספיגת זעזועים מצוינת - לא רכה מדי ולא נוקשה מדי - על כל סוגי המהמורות הטיפוסיות. היציבות הכיוונית על הכביש המהיר מזכירה גם היא את אאודי ושות' עם שיוט נינוח ויציב מאד, שמקל על צליחת מרחקים ארוכים.
התנהגות הכביש של ה-CT המחודשת עשויה להפתיע את מי, שמצפה ל"מכונית של סבא וסבתא". ההגה כבד ומהיר יחסית ומתרגם את פקודות הנהג לשינויי כיוון זריזים ורהוטים. זה אמנם לא היגוי ספורטיבי חד כתער, אבל הוא מאפשר לדחוף את המכונית בפינות ועיקולים במהירות ובביטחון והוא מספק אפילו - הנה, אמרנו את זה - הנאה מהנהיגה.
שלדה כה מוצלחת ראויה לאיזה מנוע קרבי בנוסח המנוע של ה-IS300 ההיברידית, אלא שמהנדסי ה-CT בחרו להמשיך בנתיב הבטוח של חיסכון על פני ביצועים, והסתפקו במערכת ההנעה המוכרת של טויוטה פריוס, שכוללת מנוע 1.8 ליטר, מנוע חשמלי וסוללת ניקל מטאל. ההספק המשולב הוא 136 כ"ס, המומנט צנוע יחסית והביצועים בהתאם: הזינוק מאפס ל-100 קמ"ש אורך מעט יותר מ-10 שניות.
המכונית אמנם צוברת תאוצה בעליות בקצב מכובד, יוצאת בזריזות מרמזורים ולא מתאמצת במהירויות גבוהות על הכביש המהיר, אבל אפשר לשכוח מריגושי מהירות או מבעיטה של מומנט נוסח מנועי הטורבו הקטנים של הגרמנים המתחרים.
התיבה הרציפה של טויוטה עברה שיפור משמעותי בשנים האחרונות, ולמרות שהיא עדיין מותחת את המנוע לסל"ד גבוה וקולני תחת לחיצה מאסיבית על דוושת התאוצה, העונש האקוסטי אינו חמור כבעבר.
ואי אפשר לדבר על המכונית בלי להזכיר את צריכת הדלק: ממוצע מוצהר של קצת יותר מ-28 קילומטרים לליטר ברכב פרימיום ששוקל לא מעט, הוא נתון פנטסטי. בפועל אין בעיה להשיג כ-20 קילומטרים לליטר בתנאי אמת עם פקקים, מזגן מסביב לשעון ועליות. זה אומר ביקור בתחנת הדלק אחת לכ-800 קילומטרים בממוצע. מרשים.
לקסוס CT200 מודל 2014 עולה כיום 172 אלף שקל, כולל אבזור תקני מכובד למדי (גג שמש, מושבים חשמליים ועוד). זו מכונית חכמה ומתוחכמת, אך קשה לנו להאמין שהיא תגזול לקוחות צעירים ואופנתיים ממרצדס, ב.מ.וו ואאודי. מנגד, עם תג מחיר גבוה רק ב-18 אלף שקל ממחיר הפריוס הרגילה, היא בהחלט אופציית לשדרוג מחלקת עסקים לנהגי הפריוס הרגילה ואלטרנטיבה ראויה למנהלים, שרוצים לתת דוגמה אישית לעובדים ולבעלי המניות. בטוח שיש עוד כמה כאלה פה ושם.
לקסוס CT200
חלק מהמתחרות
אאודי A3
ב-174 אלף שקל מציעה אאודי את גרסת ה-5 דלתות ההתחלתית של A3 החדשה. העיצוב החיצוני שמרני, אך תא הנוסעים מרווח ואיכותי. המנוע 1.4 ליטר טורבו-בנזין בהספק 122 כ"ס, שמאיץ את הרכב ל-100 קמ"ש ב-9.4 שניות ומחזיר כמעט 18 קילומטר לליטר.
ב.מ.וו 116
161 אלף שקל עולה ב.מ.וו 116 האצ'בק עם מנוע 1.6 ליטר טורבו בהספק 136 כ"ס. המושב אינו מהמרווחים, אך יש הנעה אחורית ותיבה אוטומטית בת 8 מהירויות, שמסייעת לביצועים נמרצים וצריכת דלק מצוינת. מנוע סופר חסכוני נמצא מעבר לפינה
מרצדס A קלאס
מרצדס A קלאס עולה 187 אלף שקל בגרסה האוטומטית ומציעה תא נוסעים מרווח בזכות בסיס גלגלים גדול, אבזור תקני מקיף ושלדה אתלטית. המנוע 1.6 ליטר טורבו עם 122 כ"ס בלבד, אך עם הרבה מומנט ותיבה כפולת מצמדים זריזה
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
