עם הפנים ליבוא: מה עשוי להוזיל את הרכבים בארץ?

ענף הרכב הישראלי דהר במחצית הראשונה של השנה כאילו שום דבר לא יכול לעצור אותו, אבל בימים האחרונים הוא נתקל במהמורה לא קטנה. המצב הביטחוני המתמשך רוקן את אולמות התצוגה ברוב הארץ, "ייבש" מבצעי מכירות גדולים שאמורים היו להתקיים השבוע והאט גם את ההצטיידות המסורתית של חברות ההשכרה לרגל עונת התיירות הבוערת של הקיץ בשל ביטולים רבים של תיירים. כל אלו הן השפעות בטווח הקצר. בטווח הארוך יותר, אפשר לשער שהאוצר ירצה לסתום במהירות את ה"בור" בסך מיליארדי שקלים שפער המבצע בתקציב השנתי. לפיכך לא נופתע כלל אם הפרה החולבת הוותיקה של מיסוי הרכב תתבקש לתרום את חלקה בהמשך השנה.

אבל מהמורות ביטחוניות ואי-יציבות גיאו-פוליטית לחוד, הצצה מעבר לפינה מגלה כמה התפתחויות מעניינות במישור הבינלאומי, שעשויות להסיר חסמי ייבוא, להוזיל את המחירים ולהעניק לשוק הרכב המקומי תאוצה מחודשת.

הודו על האש

הודו היא אחת הכלכלות הגדולות ביותר במזרח אסיה ובעולם, והיא מייצרת בשנה קרוב ל-4 מיליון כלי רכב של יצרנים זרים ומקומיים, חלק גדול מהם לייצוא. אולם בישראל נוכחות תעשיית הרכב ההודית הייתה עד כה סמלית למדי. בשנה שעברה נמכרו כאן רק כ-8,400 כלי רכב מתוצרת הודו, שהיו פחות מ-4% מהשוק.

אחת הסיבות לכך היא המיסוי: אף שעלויות הייצור הנמוכות בהודו הופכות אותה לבסיס ייצור/ייצוא מועדף עבור יצרני רכב, בישראל נענשים כלי רכב מתוצרת הודו במכס של 7%, בדומה לכלי רכב שמגיעים ממדינות רבות באסיה. מס של 7% אולי נשמע לא גבוה ביחס למס קנייה של 80% ולמע"מ של 18% שמוטל על רכב בארץ, אבל הוא מרים תרומה לא קטנה לעלות הכוללת של כלי הרכב לצרכן הסופי ולפגיעה בתחרותיות מול כלי רכב אחרים, שאינם לוקים במכס.

כתוצאה מכך, יבואני הרכב בישראל אינם "נלחמים" עם היצרנים כדי לקבל כלי רכב מתוצרת הודו, גם אם מדובר בכלי רכב שעומדים בתקינה אירופית ואין מניעה תיאורטית לייצא אותם. כלמוביל, למשל, שייבאה כמויות נכבדות מאוד של יונדאי I10 ו-I20 מתוצרת הודו בשנים האחרונות, מייבאת אותם כיום מטורקיה, שעל ייבוא רכב ממנה לא מוטל מכס. ליבואן סוזוקי משתלם יותר לייבא מכוניות מהמפעל בהונגריה, אם מתאפשר.

בנוסף, להבדיל מהמלחמה בין היבואנים על כל זיכיון ייבוא של יצרן רכב סיני, נידח ורחוק מהשוק ככל שיהיה, אין כמעט "מלחמות" לייבא לארץ דגמים מעניינים מתוצרת מותגים הודיים.

המצב הזה עשוי להשתנות בקרוב, לאחר שייחתם הסכם הסחר החופשי בין ישראל להודו - הסכם שמתגבש בין המדינות כבר יותר מעשור. מקורות במשרד הכלכלה מעריכים כי אם לא יחולו שינויים לא צפויים, עשוי הסכם סחר כזה להיחתם כבר ב-2015, אולי אפילו במחצית הראשונה. להסכם הזה יהיו הרבה בונוסים ליצואנים הישראלים אבל גם יבואני הרכב יוכלו "לחתוך קופון" מיידי לאחר ביטול המכס על כלי רכב.

האפיק ההודי עשוי להיות מקור מעניין גם לייבוא "אלטרנטיבי", מקביל או אישי, בשל הפוטנציאל לשיווק כלי רכב במחירי רצפה. אמנם כרגע קיים חסם לא קטן של תקינה, אבל ממשלת הודו פועלת כיום כדי לקדם את התעשייה המקומית ולאפשר לה "ליישר קו" עם התעשייה הבינלאומית.

המכס נפתח לארה"ב

רשויות המכס במדינות שונות משמשות מעין "קו הגנה ביורוקרטי" שמטרתו לא רק לגבות מסים אלא גם לווסת את זרימת הייבוא. את הביצורים והמכשולים של קו ההגנה הזה לא קל לעבור, במיוחד למי שאינו יבואן גדול וממוסד עם משאבים רבים. הם כוללים פרוצדורות ייבוא מסובכות, הרים של ניירת וטפסים, בדיקות ביטחוניות קפדניות, בדיקות דגימה ואיכות ועוד שלל פעולות שמייקרות את הייבוא ועולות בזמן רב.

כדי לפשט ולקדם את התהליך וכדי לחסוך זמן וכסף ליבואנים וליצואנים משני הצדדים, חותמות ממשלות על הסכמים הקרויים "הסכמי הכרה הדדיים" (MRA) בין רשויות המכס של מדינות. לפי הסכמים אלה נהנית תנועת הסחורות משני הצדדים ממעין "מסלול VIP" מועדף, שמעניק הקלות בתהליכי כניסת טובין ושחרור סחורות, כמו הפחתת ההסתברות לבדיקות ביטחוניות ושאר עיכובים ביורוקרטיים. זאת בתנאי שמדובר בסחורות של גופים עסקיים מאושרים ומוכרים משני הצדדים, שעמדו ברשימה של קריטריונים מנהלתיים וביטחוניים.

היצואנים הישראלים לארה"ב קיבלו את ההסכם בתשואות, אולם צריך לזכור שיש גם צד שני למטבע והוא הקלה בייבוא של סחורות אמריקאיות לישראל. האינטרס הכלכלי של ארה"ב בחתימת ההסכם הוא לסייע להגדיל את הייצוא המסחרי האמריקאי מארה"ב לישראל ולשפר את מאזן הסחר.

את ההסכם הזה עשויים לקבל בברכה בעתיד יבואני רכב מארה"ב, כולל יבואנים מקבילים ואולי אפילו "זעירים" ואישיים. כיום ביורוקרטיית המכס בישראל על ייבוא לא-סדיר של רכב מארה"ב מהווה חסם משמעותי שבולם באפקטיביות את הייבוא הזה. אחת הדוגמאות היא הייבוא האישי מארה"ב ובכלל, שהתכווץ בשנה האחרונה ב-50% כמעט בשל הידוק הבדיקות של המכס.

המצב לא ממש מתקבל באהדה במינהל הסחר והייצוא האמריקאי, ששואף להגדיל את ייצוא הרכב המיוצר בארה"ב לישראל, כולל ייצוא של כלי רכב של יצרנים יפנים וקוריאנים המיוצרים בארה"ב. כך, למשל, באתר של מינהל הסחר הבינלאומי של ארה"ב, שהוא שלוחה של משרד הכלכלה האמריקאי, נכתב: "מתוך 2.6 מיליון כלי רכב שנעים על כבישי ישראל, נתח היצרנים האמריקאים נותר קבוע על 3.2% בלבד, אבל הם עושים מאמצים גדולים להרחיב את הייצוא".

כיוון שיצרני הרכב הגדולים לבטח עונים על ההגדרה "גוף עסקי מאושר ומוכר", לא נופתע כלל אם יהיו בעתיד יזמים וגופים עסקיים בתחום ייבוא הרכב שינסו לאתגר את קיום ההסכם ההדדי בין המכס בישראל ובארה"ב גם בנושא ייבוא הרכב, במטרה להסיר את המחסום הביורוקרטי הקיים.

הסינים באים?

אם ממשלת סין הייתה מחלקת תואר אבירות וכבוד, קרוב לוודאי משרד התחבורה הישראלי היה זוכה באות הגבוה ביותר. מלבד הפרויקטים התחבורתיים שבהם זכו קבלנים סינים בשנים האחרונות - מנהרות הכרמל, קו הרכבת לכרמיאל ועוד - בשנים הקרובות עתידים לזרום באמצעות המשרד תקציבים נוספים של מיליארדי דולרים לחברות, לספקים ולגופי הנדסה בסין. במכרז להקמת הנמלים העתידיים כבר זכתה חברה סינית, והסינים נחשבים מועמדים גם בפרויקטים כמו הקמת קו הרכבת לאילת, אספקת קטרים ותשתית פרויקט חשמול המסילות, הרכבת הקלה בתל אביב ועוד. אבל בכל הנוגע לייבוא כלי רכב פרטיים מתוצרת סין לישראל המצב היה פסיבי למדי בשנים האחרונות. רק שני מותגים סיניים נמכרים כיום בארץ והייבוא של רבים אחרים התרסק על מחסומי הביורוקרטיה, הכדאיות העסקית והתקינה.

המצב הזה עשוי להשתנות בעתיד הנראה לעין. בתור התחלה, משרד התחבורה שואף, במסגרת חוק רישוי הרכב החדש, להפקיע מיבואני הרכב "זיכיונות רדומים" שאינם מנוצלים. הכוונה היא כנראה לזיכיונות של יצרנים סינים שמסיבות כאלה ואחרות (בעיקר תקינה) ייבואם לא התממש עד כה. אם זה יקרה, עשוי השוק הזה להתעורר מחדש. בנוסף, מתחילים כיום לא מעט סינים לשכפל את מודל קורוס הסינית שבשליטת החברה לישראל. בתוך שנתיים בלבד - בסיוע מאסיבי של קבלנים זרים - השיגה החברה תקינה אירופית מלאה ורשמה הישגים מרשימים במבחני הריסוק האירופיים. במקביל צפויים יצרנים מערבים בבעלות סינית - כמו וולבו - להרחיב את הייצוא למערב. בשורה התחתונה, 2015 עשויה להיות גם שנת הפריצה של כלי רכב מתוצרת סין בישראל.