הנה ההזדמנות הכי מבטיחה בחוק רישוי הרכב החדש

חוק רישוי הרכב של משרד התחבורה נמצא כיום בתרדמה עמוקה במגרה של ועדת הכלכלה, אבל אצל אנשי עסקים ויזמים שמסתכלים כמה חודשים קדימה, השעון המעורר כבר מצלצל. מתחת לפני השטח מתרחשות כיום לא מעט הכנות לקראת ההזדמנויות העסקיות שטמונות בחוק החדש.

האמת? קשה למצוא בחוק הזה הרבה הזדמנויות עסקיות. רובו עוסק בהגברת כוחו והשפעתו של הרגולטור על השחקנים הקיימים, בהסדרת סעיפים שונים ומשונים בתחום המוסכים, החלפים והשמאות, ובאפיקי ייבוא אלטרנטיביים שכבר קיימים.

שגר ושכח

ההזדמנות העסקית המעניינת והריאלית ביותר שטמונה בחוק החדש נמצאת בפרק בחוק שמסדיר ישות חדשה ושמה "יבואן זעיר" של כלי רכב. "יבואן זעיר" יהיה יבואן מסחרי הרשאי להביא כלי רכב למלאי ולמכור אותם לכל דכפין. זאת להבדיל מייבוא אישי, שגם אחרי החוק החדש יהיה מוגבל לייבוא של רכב אחד או שניים עבור לקוח פרטי יחיד.

היבואן הזעיר יהיה רשאי להביא את כלי הרכב ללא קשר ישיר ליצרן הרכב, ממש כמו "היבואן המקביל", אולם הוא יהיה מוגבל בכמויות (בינתיים) של עד 20 כלי רכב בשנה לכל יבואן. זאת להבדיל מיבואן מקביל, שיכול לייבא כלי רכב מערוצים אלטרנטיביים אבל בכמויות לא מוגבלות. ועוד הבדל: להבדיל מיבואן מקביל, שלפי החוק מחויב לייבא מכוניות חדשות בלבד, יבואן זעיר יוכל לייבא כלי רכב שגילם עד 12 חודשים (בינתיים). כלומר, הוא יוכל לרכוש ולייבא גם כלי רכב משומשים, ובלבד שהקילומטרז' שעברו מוגבל למה שנקבע בחוק (כ-150 ק"מ).

החוק החדש עושה מאמצים לא קטנים כדי לסייע ולעודד אותו יבואן זעיר. להבדיל מיבואן סדיר או מקביל, הערבויות שיצטרך להפקיד "הזעיר" במשרד התחבורה, כתנאי לקבלת הרישיון, הן סמליות למדי ובהחלט אינן משהו שאיש פרטי עם קו אשראי סביר לא יוכל להרשות לעצמו. היבואן הזעיר לא יצטרך להחזיק מוסך או מערך חלפים בבעלותו אלא רק להוכיח למשרד התחבורה שיש בארץ תשתית לתחזוקה של אותם כלי רכב. פתק ממוסכניק ידידותי יוכל בהחלט לעשות את העבודה. כל שאר המטלות, כמו אחריות, ייבוא חלפים, קריאה לתיקונים בטיחותיים וכדומה יוטלו על היבואנים הסדירים. בקיצור, "שגר ושכח".

הפוטנציאל נמצא בישראבלוף

למרות ההקלות וההטבות שמבטיח החוק לאותם יבואנים זעירים עתידיים, עדיין נותרה בו אבן נגף לא קטנה כביכול שמפחיתה את המוטיבציה להיכנס לתחום, והיא כמובן הגבלת הכמות ל-20 יחידות בלבד. למעט פלח מאוד מצומצם של רכבי יוקרה, שמתח הרווחים עליהם גבוה במיוחד, מכירת 20 כלי רכב בשנה היא זניחה אפילו בסטנדרטים של מגרשי רכב קטנים. זו כמות שמוכרים בתוך חודש ואז נשארים עם חברה ריקה מתוכן ומפעילות להמשך השנה.

אלא שכאן נכנס לפעולה מרכיב ה"ישראבלוף", החוזר כחוט השני לאורך כל חוק רישוי הרכב. כיוון שהעלות של הקמת חברת ייבוא זעיר תהיה זניחה, כל יזם שיסתכל על החוק יבחין שהפוטנציאל העיקרי שלו נמצא בהקמת "אשכול" חברות ייבוא, שכל אחת מהן רשאית לייבא 20 כלי רכב בשנה.

די במשפחה ענפה במיוחד או בתאגיד עם שלל חברות בנות בתחומים שונים כדי להפוך את הייבוא ה"זעיר" לייבוא שכמעט אינו מוגבל הלכה למעשה. תיאורטית, החוק נותן למשרד התחבורה אפשרות לסתום את הפרצה באמצעות הסעיף שאומר כי "רשאי מנהל לסרב לתת רישיון יבוא ליבואן זעיר אם שוכנע כי הבקשה נועדה לעקוף את המגבלה (של הכמות)". בפועל, הסעיף הזה ריק מתוכן. לא זו בלבד שכל יזם עם מעט מאוד תחכום יוכל לעקוף את המגבלה - קשה לנו לראות כיצד פקידי משרד התחבורה יתחקו אחרי בעלויות צולבות - אלא שלמשרד התחבורה אין וגם לא תהיה כל מוטיבציה לאכוף את הרגולציה. את זה אפשר לראות לפי המסננת בעלת החורים הענקיים, שבעזרתה אוכף כיום משרד התחבורה את חוקי הייבוא האישי והמקביל.

אגב, פרוטוקול של ישיבת ועדת הכלכלה שעסקה בנושא מראה שכל הפרצות הללו הוצגו באופן ברור ומפורש בפני הוועדה וזכו להסברים בלשון רפה מאוד מצד נציגי משרד התחבורה. אבל הוועדה אישרה את כל סעיפי "הייבוא הזעיר" בלי הנד עפעף, כפי שעשתה בנושאים בעייתיים רבים של אותו חוק.

וכאן הגענו להערות "בינתיים" מהפרק הקודם. החוק החדש מתיר לשר התחבורה שיקול דעת וסמכות לשנות בתום "שנת ניסיון" מגבלות רבות המוטלות כרגע על הייבוא הזעיר, כולל גיל הרכב, מספר הקילומטרים המופיע במד האוץ ואפילו הכמויות הבסיסיות המותרות לייבוא. כלומר, בתום שנת 2015 אותו רישיון יבוא זעיר עשוי להפוך לרישיון לייבוא מאסות של כלי רכב משומשים, שגילם עד שנתיים.

להיט בטוח

אז מה תהיה השפעת "הייבוא הזעיר" על השוק המקומי? אין לנו ספק שכל השחקנים הקיימים והממוסדים בשוק - החל בסוחרי הרכב הפרטיים, דרך מתווכי ייבוא אישי, חברות טרייד-אין וליסינג וכלה ביבואני הרכב עצמם - יאוצו למשרד התחבורה מיד עם קבלת החוק ויציפו אותו בבקשות להקמת חברה לייבוא זעיר לרכב.

הסיבה היא שלמרות המגבלות, לשחקן קיים בשוק סחר הרכב טמון באפיק הזה יתרון גדול. יבוא זעיר יספק לו "מסלול בוטיק" לייבוא כלי רכב לפי הזמנה עבור לקוחות עם דרישות מיוחדות. בקיצור, "מוצר משלים" אידיאלי.

היבואנים המסודרים אמנם העלו התנגדויות להקמת ערוץ הייבוא הזה, אך לא נופתע כלל ועיקר אם מערך הטרייד-אין של ב.מ.וו, מרצדס ושות', לדוגמה, יבצע "ייבוא זעיר" של כלי רכב ממותגים מתחרים עבור לקוחות בעלי ממון, שאותו יבואן ירצה "להשאיר בבית". ב.מ.וו תייבא מרצדס, מרצדס תייבוא ריינג'רובר וכך הלאה. לרוב יבואני הרכב יש עשרות חברות בנות שיכולות להירשם כיבואניות זעירות, ולא סביר להניח שהיצרנים יתערבו כדי למנוע את התהליך.

תסריט נוסף, סביר מאוד, הוא הקמת "קבוצות רכישה" של לקוחות פרטיים, שיקימו חברת "ייבוא זעיר" לצורך ביצוע "סיבוב" אחד עבור חברי הקבוצה ולאחר מכן יחדלו לפעול. רעיונות כאלה כבר עלו בעבר אולם כעת ניתן יהיה לממש אותם בקלות יחסית, לאור העובדה שמשרד התחבורה מאפשר גמישות רבה במקורות הייבוא - כולל ממגרשי רכב פרטיים שאין להם בעיה להתעסק עם כמויות של 20 יחידות. גם ציי רכב בחברות פרטיות קטנות עשויים לבחון את האפשרות לייבוא עצמי.

המוקשים שבדרך

אלא שצריך לזכור שלמרות כל הרצון הטוב של משרד התחבורה, הדרך עדיין תהיה זרועה במוקשים, שחלקם מוכרים היטב ליבואנים האישיים והמקבילים הקיימים. בתור התחלה, לא כל רכב יהיה כדאי בייבוא. צניחת המחירים ה"אמיתיים" בפלחים העממיים של השוק שנרשמה בישראל בשנה האחרונה, לצד ההיצע הגדול של כלי רכב משומשים וכאלה עם "אפס קילומטרים", ידרשו מהיזמים מומחיות לא קטנה לאיתור "מציאות" כדאיות בייבוא. כלי הרכב יצטרכו לעבור בישראל בדיקות תקינה ותקינות וכאשר מדובר ברכישה של כמויות קטנות מסוחרים "מזדמנים" בחו"ל, הדבר עלול לפתוח פתח לבעיות.

לבסוף, אנחנו מוכנים להמר שהמכס עתיד לפרוש מסננת הדוקה בדרכם של "היבואנים הזעירים" ויפשפש בציציות של כל חשבונית רכישה. בקיצור, מהפכה לא תהיה כאן, אבל ללא ספק יהיו מי שיעשו "סיבוב" נאה.