"לרוב בני האדם אין היכולת להרים את הראש מעבר למכסה מנוע ולהסתכל שניים-שלושה צעדים קדימה". זה מה שהיה לגיל אגמון לומר רק לאחרונה לכמה מידידיו בהתייחסו לתקופה שבה לא רק התקשורת, אלא חלק מהמיליה העסקי נד לו בראשו וחשב שקפץ מעבר לפופיק, לקח הימור גדול מדי ברכישת השליטה בדלק רכב, ועכשיו הרוח נושבת נגדו וספק איך ישרוד.
את אותם ידידים ששמעו אותו הוא לא הפתיע. כמו שאיש אינו יכול להאשים אותו בחששנות או בחוסר העזה עסקיים, אגמון אינו האדם שאפשר להאשים בצניעות או בדיבור באנדרסטייטמנט. "הוא לא ממש גמבלר אבל הוא מחליט מהר ולבד", אומר אדם שמכיר אותו היטב, "אלה היתרונות וההצלחות שלו, ולפעמים זה גם מסכן אותו". אסי שמלצר, מנכ"ל קבוצת שלמה המקיימת עם דלק רכב קשרים עסקיים ארוכי שנים, מאפיין אותו כ"אולי לא מהמר, אבל גם לא איש העסקים השקול והזהיר, וצריך לומר שיש לו גם מגע של מזל".
כך או אחרת, אגמון הוא אחד מאנשי הרכב הבולטים בישראל, אם לא הבולט שבהם, ואת הטלטלה שעבר מאז רכש לפני ארבע שנים בדיוק, בספטמבר 2010 את השליטה בדלק רכב (כ-38%) מידי יצחק תשובה וקבוצת דלק בפרמיה של 20% על מחיר השוק, אי-אפשר להגדיר כ"מכה קטנה בפגוש'". מדובר במקבץ של אירועים שעלולים היו לגרור ל"טוטאל לוסט" את הקריירה העסקית המטאורית של מי שהחל את דרכו בדלק רכב כסטודנט והמשיך אותה כמנכ"ל שהוביל לשליטתו של מותג הבית מאזדה בשוק הישראלי במשך למעלה מעשור.
מקורביו של אגמון אמנם טוענים כי השוק עשה דרמטיזציה של המהלך, וכי "מבחינתו דלק מוטורס (החברה הבת התפעולית של דלק רכב) הייתה שלו גם כשהיה לו אחוז אחד בחברה. כל השאר זה חובות לבנקים ועקומת רווחים".
אלא ש"כל השאר" הזה, החובות לבנקים, רחוקים מלהיות זוטות. כדי לממן את הרכישה לקח אגמון הלוואה אישית של כמיליארד שקלים מקונסורציום שהוביל בנק הפועלים. בסך-הכול ארבעה חודשים לאחר העסקה, היין היפני, המטבע שבאמצעותו רוכשת דלק רכב את המאזדות המיובאות, החל לטפס ונשאר גבוה במהלך השנתיים הבאות, מה שהקפיץ את העלויות ודרדר את הרווחיות.
ההידרדרות הזו הובילה לכך שאת תשלומי ההלוואה שנטל לא יכול היה אגמון לשלם באמצעות דיבידנדים מהחברה כמתוכנן, ולמעשה, בתוך זמן לא רב, חובו של אגמון הפך לגבוה מערך האחזקות שלו בדלק רכב והוא היה "מופסד על הנייר" בכמעט חצי מיליארד שקלים. אם לא די בכך, לאגמון גם אחזקה אישית גדולה של מניות פורד, שבאותה תקופה גורלית היו גם הן בשפל ולא אפשרו לו לממש אותן בתשואה שיכולה הייתה להשיא תועלת.
"כשגיל רכש את השליטה בדלק רכב, הוא הביא בחשבון שיכולות לקרות תקלות בדרך", אומר אחד מחבריו, "שתהיה 'בטן'. אבל בחלומות הכי גרועים שלו הוא לא פנטז שזה יקרה בתוך ארבעה חודשים".
הגלגל התהפך בינתיים עבור אגמון, הין ירד בכ-30%, מאזדה יצאה עם דגמים חדשים שהגדילו את המכירות והזניקו את מניית דלק רכב, מניית פורד זינקה, וגם הסטארט-אפ מובילאיי, שבו השקיעו גם הוא באופן אישי וגם דלק מוטורס לפני שנים רבות (דלק ב-2002, אגמון ב-2004), הונפק השנה בהצלחה רבה ותרם לכיסו של אגמון כ-28 מיליון דולרים תמורת מניות שמכר, והקפיץ את שווי המניות שנותרו בידו לכמעט 75 מיליון דולרים (ראו מסגרת בעמוד הבא).
יחד מתקבל מה שבלשון הכרוניקה העיתונאית מכונה "קאמבק". אף שאם תשאלו בסביבתו של אגמון הוא לא חזר, וזאת רק משום שבארבע השנים שחלפו מאז ביצע את עסקת חייו, "הוא לא הלך לשום מקום".
"לא לשדר לחץ לאף אחד"
איך ניצל אגמון מגורל דומה לאילי הון ממונפים דוגמת מוטי זיסר, נוחי דנקנר ואילן בן-דב, שראו את האדמה נשמטת מתחת לרגליהם? מעבר למזל שהתהפך לטובתו בדמות הנפקת מובילאיי ושערי המטבעות, חבריו יודעים לפרגן לקור הרוח שלו בעת מצוקה. "הוא קיבל את זה כמו שאיש עסקים ומנהיג מקבל", אומר אלוף (במיל') עמוס מלכא, לשעבר ראש אמ"ן, חברו זה 33 שנים, מפקדו בצבא ודירקטור בדלק רכב. "הוא ידע שצריך לרכז את כל האנרגיות המקצועיות, ולא לשדר לחץ".
אבל לא רק קור רוח ומזל. גם תושייה הייתה שם. כבר בראשית הדרך הממונפת נמנע אגמון מלעשות את הטעות שמקובלת לפעמים אצל לווים, המסכימים כי אחד התנאים להלוואה יהיה שהמניה לא תרד מערך מסוים, אחרת יש להשלים ביטחונות או למלא תנאים אחרים, מה שקרוי מארק טו מארקט. "הוא היה מעדיף כיתת יורים על הלוואת מארק טו מארקט, הרי לשום אדם אין שליטה על מצב השווקים", אומר אדם המלווה אותו שנים רבות. "לזכותם של הבנקים ייאמר שהם לא הסתכלו על שווייה הבורסאי של החברה, אלא על תזרים המזומנים שתדע להחזיר בשנים הבאות".
ועדיין, היו בהלוואה אמות מידה פיננסיות, שבשל ירידת הרווחיות של דלק רכב, אגמון לא עמד בהן, בעיקר היחס בין יתרת החוב לבין הרווח לפני הוצאות (EBITDA). וכך, אף שאגמון לא איחר באף תשלום, הופעלו עליו לחצים מצד המערכת הבנקאית. "לא מפני שבנק הפועלים סבר שאגמון לא יעמוד בסופו של דבר בהתחייבויותיו", מסביר אדם שליווה את התהליך, "אלא בגלל הרגולציה".
השינויים הרגולטוריים לאחר המשבר הכלכלי הגדול שחוו השווקים ב-2008 גרמו לכך שאם מוסד בנקאי רושם הפרשות בעקבות אי-עמידה, אפילו זמנית, בתנאי הלוואה, הוא יוכל להחזיר את ההפרשה הזאת אך ורק בתום כיסוי כל ההלוואה, כלומר בתום מספר השנים שנקבעו לפירעון ההלוואה עד תומה. מה שגורם לבנק לבעיה מתמשכת שיכולה לארוך שנים לא מעטות.
"היה רגע שבו הוא הבין שהמערכת הבנקאית השתנתה, וקשה לה ללכת עם איש העסקים יד ביד, ובמצב כזה לא צריך לעשות עסקות כאלה", מעיד אדם שמכיר היטב את אגמון. "הוא כל היום היה צריך להסביר. היום הוא לא צריך להסביר לאף אחד".
גם לא את רכישת קמור, המחזיקה במותג ב.מ.וו מידיו של דני ברנר דווקא בעיצומן של הצרות שעברו על דלק רכב ועל בעל השליטה הממונף באמצע 2011. "אם גיל אגמון לא היה ממונף", מסביר גורם מקורב לחברה מדוע בכל זאת העיתוי התאים לרכישה, "אז מה שקרה לדלק מוטורס זה אפילו לא מכה קטנה בכנף. שנה-שנתיים היא הרוויחה פחות, זה הכול".
אגמון, שבסופו של דבר רכש את קמור לפי שווי חברה של 235 מיליון שקלים, "שם עין" על ב.מ.וו כבר מזמן, ומדי פעם היה זורק לברנר, אם תרצה פעם למכור, אני כאן. במארס 2011 ברנר ואגמון קבעו להיפגש, ביוזמתו של ברנר, בקופי בר ביד חרוצים. ברנר הציע, אגמון מיד ענה, "קנינו".
מסיבות שונות, סגירת העסקה התעכבה, ההודעה יצאה ביולי והעסקה נסגרה סופית בדצמבר 2011, כאשר השמועה בענף הרכב אומרת כי משפחת מנור, מיבואנית הרכב לובינסקי (יבואנית פיג'ו וסיטרואן), שניהלה גם היא מגעים עם ברנר, כעסה על אגמון, שלפי תחושתה "חטף" לה את העסקה.
זמן קצר לאחר הרכישה הודיעה דלק רכב כי היא מפרישה מעל 50 מיליון שקלים בדוחות קמור ל-2011 לחובות אבודים, תוך שהיא רומזת להתנהלות לא ברורה של הבעלות ושל ההנהלה הקודמים; את המנהלים של החברה הנרכשת שלחה מיד הביתה, וגם משאר עובדי קמור רכב לא נשארו רבים בחברה, ומי שנקלט הם בעיקר אנשי "הצווארון הכחול".
אבל גם עם הגירעון הנוסף, בסביבת דלק רכב - וגם בשוק - רואים בעסקה תועלת עתידית רבה. ההיגיון שמאחורי העסקה היה קודם כול סינרגיה בין מערכות השיווק והתפעול, שתאפשר להחזיר את ההשקעה בתוך מספר שנים, גם אם המכירות לא יעלו, הקבוצה משיגה מותג משלים בתחום היוקרה וגם אפשרות לתמרן בתחום המטבעות החמקמק, ולהוסיף לין של מאזדה ולדולר של פורד גם את האירו של ב.מ.וו. נוסף על הניתוחים שהציג אגמון בדירקטוריון פרסו את ה"זליגה" של מותגי היוקרה לעבר מכוניות קטנות, השוק שבו יצרניות מכוניות היוקרה בעולם מציגות צמיחה, בניגוד לשוק היוקרה שאינו צומח, וכן העובדה כי בשוק הישראלי ה"יוקרה" תופסת 5% בלבד ויש להניח כי השיעור הזה יוכפל בשנים הקרובות, לכדי 10% לפחות.
"גיל הציג לנו את כל האנליזה, הפלוסים והמינוסים", משחזר חבר הדירקטוריון מלכא. "היו שאלות, תשובות, בחנו ניתוחי תרחישים יותר אופטימיים ופחות, היו כמה דיונים, ובסיכומו של דבר החלטנו שרמת הסיכון מצדיקה את הצעד".
"איש מאוד דוגרי"
בתשובה לשאלה כיצד מצליח אגמון למשוך אחריו אנשים מתוך המערכת ומחוץ לה להאמין בו, אף שנקלע לחוב אישי כבד של מאות מיליוני שקלים, נראה כי מעבר להיכרות האולטימטיבית עם שוק הרכב והעדפותיו של הצרכן הישראלי - חלק לא קטן ממנה נובע מהקסם האישי ומהכריזמה שעזרו לו לא מעט גם במגעיו עם הספקים שלו, היפנים במאזדה והאמריקאים בפורד ("הם מתים עליו", אומרים בסביבות דלק רכב) ועכשיו גם הגרמנים בב.מ.וו.
"כמה שהוא נראה כזה קשוח ובוטה", אומר גבי לסט, יו"ר קבוצת דלק, "הוא איש אמיתי, ענייני, נותן סמכויות לאנשים, יש לו צוות שהוא בנה שפשוט אפשר להתקנא בו. יש כיוון, יש דרך, יש אסטרטגיה, ואיתה צועדים כל הדרך. זה החלק שמאוד אהבתי אצלו. אני אוהב אנשים אמיצים. כשנפרדתי מגיל (כאשר אגמון הפך לבעל השליטה בדלק רכב וכבר לא היה חלק מקבוצת דלק) אמרתי לו, 'בתור יושב ראש שלך, אם תרמתי לך במשהו, זה שלא הפרעתי לך'".
ידיד מקורב אומר שהבוטות המסוימת של אגמון "היא סוג של מעטפת. הוא איש מאוד דוגרי, אבל בפנים יש אדם מאוד רך, משפחתי ולבבי". מתחרה ותיק מוסיף ש"הוא אולי עושה רושם ארוגנטי אבל הוא לא כזה. העניין הוא שהוא צועק, מרצה לך, אין איתו דיאלוג אלא מונולוג, הוא לא סושייאל מיינד ויש אנשים שנפגעים מזה, אבל אני רואה את זה בחיוב". אחר מספר ש"זה שהוא קירח מסתיר אופי ג'ינג'י. הוא קצת יורה מהמותן, זה חלק מהדמות, ובגלל שהוא איש קיצוני הוא יכול להיות חבר נורא טוב ואויב נורא".
על דבר אחד אין מחלוקת בין האנשים הרבים שדיברנו עמם לצורך פרופיל עסקי זה - אגמון בקיא בתחום, חושב ומגיב מהר; ולראיה, גם על רכישת השליטה בדלק רכב (הגדלת חלקו מ-15% כמנכ"ל שכיר לקרוב ל-38%) החליט בתוך זמן קצר ביותר. אמנם מקובל לחשוב שזה היה חלום חייו, וגם הוא הצהיר בעבר כי חשב שאם יישאר שכיר יפרוש. אבל חבר קרוב של אגמון מפתיע ואומר ל-G שדווקא בעל השליטה הקודם יצחק תשובה היה זה שנהג לומר לו, "יבוא יום ואתה תיקח את הכול", ואילו הוא עצמו - "זה לא בער בעצמותיו", מעיד החבר. "כשזה בא זה נראה כמו סגירת מעגל יפה, אבל זה לא שבכל בוקר הוא קם ואמר, מתי זה יקרה".
בפועל נפלה ההחלטה בפגישה בין אגמון, תשובה ואסי ברטפלד, מנכ"ל קבוצת דלק. תשובה וברטפלד סיפרו לאגמון כי דלק מעוניינת להקטין במעט את אחזקותיה בדלק רכב ולמכור לגורם מסוים בין 5% ל-10% מהמניות, ואז אגמון אמר, "אז אולי אני מעוניין, אבל אם כן, נדבר בגדול". בתוך פחות או יותר שעה נפלה ההחלטה, כשאגמון לא מתייעץ באיש זולת אחיו עו"ד צבי אגמון - שותפו משנים באגמון אחזקות, שדרכן מוחזקות מניות דלק רכב.
כאשר נודע על העסקה, מלכא שלח לאגמון הודעת סמ"ס ובה כתב "מברוכ על הרכישה". בתוך שניות התקבלה התשובה: "אתה דירקטור". מלכא לא הופתע מה"עסקה" שנרקמה איתו. הוא עוד זכר איך אגמון, כסמל וכמפקד טנק תחת פיקודו (מלכא היה המג"ד), התמקח איתו בנחישות כאשר ביקש ממנו ללכת לקורס קצינים. "הוא לא כל-כך רצה, ואחר כך ניאות, בתנאי שהוא חוזר לאותו גדוד. זה היה הדיל הראשון שלנו".
הסכסוך עם שמלצר
המתחרה המר ביותר של אגמון אמור להיות ד"ר שמואל חרל"פ מכלמוביל, שיונדאי שלו נישל את מאזדה מראשות טבלת המסירות ב-2010. אולם באופן מפתיע בין השניים שוררות דווקא ידידות והערכה. "הוא עשה מהפכה בענף הרכב", מפרגן חרל"פ, שפרט ליונדאי מייבא גם את מיצובישי ומרצדס המתחרה על המקומות בטבלת המסירות מדי שנה עם מאזדה, ועם פורד, ומאז רכישת קמור רכב מתחרה בה גם בנגזרת רכבי היוקרה, עם ב.מ.וו.
"במשך 15 שנה מאזדה הובילה את השוק", אומר חרל"פ. "בכל אותה תקופה כל אחד מהמתחרים שלו היה יכול לקרוא עליו תיגר ולא עשו זאת. הוא יצר יחסים מצוינים גם עם מאזדה וגם עם פורד. היזמות השיווקית שלו יוצאת דופן".
- אפשר להיות יריבים וידידים בו בזמן?
"העובדה שאנחנו ידידים באופן אישי לא מפריעה לנו להיות מתחרים קשים. שנינו רצי מרתון, אני לשעבר והוא עדיין רץ, ושנינו רצי מרתון מבחינה עסקית. הוא הגון, ישר וענייני, המתחרה הכי קשה והכי ראוי שהיה לנו. אנחנו מתחרים חריפים באופן תאגידי וידידים באופן אישי".
גם צבי נטע, מתחרה אחר ובעל השליטה במכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי וקרייזלר, רואה באגמון "איש עסקים מעולה ואדם אמיץ. בין הטובים בענף. אני מחבב ומעריך אותו".
עד כמה משמעותית השפעתו של אגמון על שוק הרכב אפשר ללמוד מכך שחלק ממתחריו טוענים שהוא היה המנוף הגדול לבניית ענף הליסינג בישראל, כאשר העניק בסוף שנות ה-90 הנחות ופריסות תשלומים לענף, שהיה אז בתחילת דרכו. מקורב לו מסביר ש"הוא פשוט זיהה כי השוק הולך לכיוון הזה, וברגע שבו עובד באינטל והחברה המעסיקה אותו הבינה שיותר כדאי לתת לו מכונית מאשר עוד משכורת, הענף קם. הוא רק התנפל על זה בזמן וזיהה את זה קצת לפני היבואנים האחרים".
אלא שגם מתחים ומריבות לא חסרים ביחסיו של אגמון עם העולם. במשך כמה שנים, אגמון ושלמה שמלצר המנוח, בעלי קבוצת שלמה, אולי הלקוח המשמעותי של דלק מוטורס, לא דיברו ביניהם, בעקבות ריב. אסי שמלצר, הבן והמנכ"ל הנוכחי של קבוצת שלמה, אומר שהוויכוח התחיל כוויכוח עסקי, שבו אביו התלונן, "למה נתת להוא הנחה כזאת ולי הנחה כזאת".
הסכסוך הסתיים לפני ארבע שנים, כאשר אגמון נכווה קשה בפניו מברביקיו והיה מאושפז בבית חולים, ושמלצר הגיע לשבת ליד מיטתו. "כשגיל נכווה", אומר שמלצר הבן, "אבא שלי שם בצד את כל הוויכוחים והטענות והפרינציפים, והגיע".
גם גבי לסט הגיע, והוא זוכר את המחזה. "כשהגענו לבית החולים והוא נראה כמו מומיה. אבל הוא צחק ואמר לנו, עזבו, כשיורידו לי את זה לא תראו כלום. זה גיל. גם ברגעים הכי קשים יש לו הומור". אגב, לאחר שהחלים, תרם אגמון סכום משמעותי של כמה מיליוני דולרים לבית החולים שיבא בתל השומר להקמת חדר ניתוח למקרי שריפה.
אף שהשלימו, זה לא הפריע לשמלצר האב להכריז, בתקופה הקשה של מאזדה ושל אגמון, שמאזדה היא "סוס מת". "אבא שלי אמר הרבה דברים", אומר אסי שמלצר, "באותה נקודת זמן זה מה שהיה נראה". אבל סוס מת או לא, היחסים העסקיים בין קבוצת שלמה לדלק מוטורס פרחו ופורחים, "מעולם הקבוצה לא הפסיקה לקנות רכבים בדלק. בלי קשר לשאלה אם מערכת העסקים האישית בין שלמה לגיל הייתה טובה יותר או פחות", אומר שמלצר. "זה לא הגדיל או הקטין את כמות המכוניות שהקבוצה קנתה. דלק האמינה בנו כלקוח פוטנציאלי, ואנחנו - בדלק. אנחנו הקונים הכי גדולים שלהם, ותמיד היינו".
- מה סוד הצלחה של אגמון?
"עולם יבואני הרכב מתחלק לשניים. ישנם היבואנים שעובדים על מסות ומבצעים ולא דואגים למותג, וישנם הגבירים, ששומרים ומטפלים ושומרים ודואגים למותג ולא נסחפים אחרי כמויות ומבצעי הנחות, והרצון להיות בראש טבלת המסירות. גיל הוא כזה, והוא מנהיג את הקבוצה בכיוון הזה הרבה שנים, בצורה מקסימה עם מערכת תפעולית וכספית מצומצמת.
"הוא סוחר טוב, לא מחפש את הגרוש, מוכן לקחת סיכונים. בתקופת המשבר של 2009 שוק הליסינג היה במצב קשה, הבנקים לא נתנו כספים, וחברות הליסינג היו צריכות להחליט מה הן עושות. רצינו, כחברת ליסינג, לנצל את המצב, וגם בתור הגדולים ביותר לא הייתה לנו אפשרות לסגור את השער. אבי זכרו לברכה אמר, 'אני נותן בכל הכוח'. היו רק שני יבואנים שהלכו איתנו ונתנו לנו כסף לקנות אלפי מכוניות - דלק רכב וכלמוביל. זה היה סיכון מצדם כי הייתה אפשרות שהשוק לא ישתקם".
מאזדה אופטימית, פורד בבליץ. תחזית לשנה הבאה
בענף הרכב יש חשיבות רבה לניהול מקצועי, ראייה לטווח ארוך וכריזמה אישית. אבל כל אלה לא יעזרו הרבה ליבואן בלי "שלושת המ"מים" החיוניים: "מוצר", "מטבע" ו"מערכת היחסים עם היצרן".
בכל הנוגע למאזדה, נהנתה דלק רכב במשך שנים רבות משילוב יוצא דופן של שלושת המרכיבים הללו: היו לה משפחתית-להיט יפנית סחירה, מטבע ידידותי ברוב הזמן ובעיקר מערכת יחסים אישית וקרובה עם כל דרגי ההנהלה של יצרן קטן יחסית. בתחילת העשור, כאשר שניים מהמרכיבים הללו יצאו מאיזון - התחזקות הין היפני והעיכוב בפיתוח מחליפה מודרנית למאזדה 3 - כל יכולת הניהול והקשרים לא עזרו לדלק. היא צללה להפסד ומאזדה איבדה את עמדת ההובלה בשוק הישראלי לטובת הקוריאנים.
בכל הנוגע לפורד, המצב תמיד היה יותר מסובך. אמנם ההשפעה והקשרים של דלק רכב עם חברות הליסינג העצמאיות סייעו לפורד להימכר בכמויות מרשימות לציי רכב ולחפות במידה מסוימת על הירידה של מאזדה, אבל המותג עדיין לא הצליח לחלחל אל לב הקונצנזוס של הלקוח הפרטי בישראל. כשהציים הפנו לפורד עורף, צללו המכירות.
אז מה צופן העתיד לדלק בהמשך הדרך? בינתיים, נראה שיש לחברה מקום לאופטימיות. מאזדה 3 החדשה תחרותית מספיק כדי לשמור על מקום גבוה בטבלת המכירות הן בפלח הציים והן בפלח הפרטי. רכב הפנאי מאזדה CX-5 ממשיך להיות חביבו של מעמד הביניים המבוסס, ובחודשים הבאים יצטרפו למערך של החברה עוד שני דגמים חשובים מאוד: מאזדה CX-3, שתציב את המותג לראשונה בתחרות בפלח הג'יפונים האופנתי והלוהט ומאזדה 2 החדשה, שתיכנס לפלח הסופר-מיני עם מפרט תחרותי ותמחור אגרסיבי.
לפורד מחכה שנה של "בליץ" מותגים יוצא דופן בצפיפותו: פורד פוקוס חדשה, פורד מונדיאו חדשה, ג'יפון קטן ואופנתי, שני מיניוואנים חדשים וגם פורד מוסטנג, שתהיה כנראה ראשונה בגל חדש של מכוניות מתוצרת פורד-ארצות הברית, שיגיעו לישראל.
וישנה כמובן ב.מ.וו. בשנתיים שחלפו מאז שהזיכיון עבר לדלק רכב, לא רק שב.מ.וו הכפילה את מכירותיה בישראל, אלא שהיא הכפילה גם את כמות הדגמים החדשים שהיא משווקת - היצע שמאפשר לה לגשת ליותר לקוחות ומפצה על העובדה, שהיצרן הגרמני "מחזיק קצר" את דלק מוטורס. אפילו המותג "מיני", לשעבר מותג נישה זנוח, יקבל השנה דגם 5 דלתות שכאילו נתפר עבור ישראל.
אם שערי הין והדולר ימשיכו להיות דומים לאלה שהיו, עשויה דלק רכב לחזור להיות המכונה להדפסת כסף שהייתה לפני עשור, גם בלי מובילאיי. מנגד, צריך לזכור שגם המתחרים הם כבר לא אלה שהיו לפני עשור - רובם שיננו היטב את ספרי הלימוד של דלק רכב ולכולם יש מערך דגמים סופר תחרותי - וגם הרגולטור כיום מנסה להקשות על חייהם של יבואני הרכב ככל שניתן.
בקיצור, דלק נוסעת בדרך זרועה במהמורות.
הנפקת השנה סידרה לאגמון את החמצן שכל-כך היה נחוץ לו
לקו ההנפקה של מובילאיי, הנסחרת כיום לפי שווי חברה של למעלה מעשרה מיליארד דולרים, הגיע גיל אגמון עם לא מעט מניות, אבל לא עם כל אלה שהיו בידו מלכתחילה - בניגוד לידידו ויריבו העסקי מכלמוביל שמואל חרל"פ, שלא מכר ולו מניה אחת של מוביליאיי. אלא שאת המכירות שבדרך, שהניבו לו כ-28 מיליון דולרים, עשה לא מפני שאיבד אמון בחברה, אלא כי נזקק לכסף.
"כשאתה לא חייב גרוש, אתה לא מוכר", מסביר אדם שמכיר אותו היטב. חלק מכר במשבר של 2008, וחלק אחר בשנה שעברה, בהיקף של כ-10 מיליון דולרים ללאומי פרטנרס. מקובל לחשוב כי עשה זאת כדי לעמוד בתשלום לבנק, אבל זה לא מדויק. בתשלום עמד אגמון באמצעות "כסף מהבית", ואת המניות מימש "כדי שיהיה לו כסף בצד, אם תקרה עוד תקלה כזאת".
האם חבל לו על שמכר ובכך הקטין את רווחיו האפשריים? מקורב לו אומר שזה סוג של חשבון שהוא לא נוהג לעשות. מאז נכנסו דלק מוטורס והוא אישית להשקעה בחברה, התלהבותו ממובילאיי הדביקה לא מעט אחרים, כולל כל המנהלים של דלק רכב, "הוא היה איש מכירות של מובילאיי", צוחק אחד המשקיעים האחרים. ההבנה הייתה שכאשר הטכנולוגיה להתראה מפני תאונות ברכב תבשיל, היא תהיה חלק הכרחי שייכנס בעתיד גם לתקינה. לקח למובילאיי 14 שנה, אבל היא הצליחה.
כיום אחזקתו של אגמון בחברה מהר חוצבים בירושלים, בראשות היו"ר פרופ' אמנון שעשוע והמנכ"ל זיו אבירם, עומדת על כ-75 מיליון דולרים. כמו יתר המשקיעים בחברה הוא מוגבל מלממש את מניותיו לכל הפחות עד לסוף ינואר הקרוב, כחצי שנה ממועד הנפקת החברה בוול סטריט.
ההשקעה החדשה של אגמון: ארגוס, חברת סייבר לתחום הרכב בראשות זהר זיסאפל
לאחרונה השקיע גיל אגמון כמה מאות אלפי דולרים בסטארט-אפ נוסף בתחום הרכב, ארגוס, חברת סייבר לתחום הרכב. ברגע שבו הרכב "נפתח" למערכות תקשורת חיצוניות, אפשר להשתלט דרכן גם על המערכות הממוחשבות הסגורות שלו, על הברקס והגז וההגה ועל כל דבר אחר. איש אינו יכול לנבא אם דווקא ארגוס תהיה המובילאיי הבאה, אבל לאגמון היה ברור שיש צורך עצום בפתרון שיגן על הרכב מדברים כאלה.
"הוא איתנו (במועצה המייעצת של החברה) כבר כחצי שנה", אומר זהר זיסאפל, יו"ר החברה. "את ההשקעה עצמה עשה לפני חודש-חודשיים, אבל זה מפני שאנחנו היינו צריכים לסדר את זה עם המשקיעים. כשפניתי אליו הוא מיד אמר לי, אני רוצה להשקיע, תגידו לי כמה".
זיסאפל הגיע לאגמון מפני שחיפש אנשים מתעשיית הרכב, כי "אני לא מבין בתעשייה הזאת, הגענו לתחום דרך הסייבר, שהוא קצת תחום מומחיות שלי ובעיקר של היזמים האחרים שהקימו את החברה". הוא כמובן פנה לעוד דמויות בתעשייה, והתרשם שחלק מהגופים המשפחתיים והאחרים מנוהלים בידי גוף השקעות, ואין בהם "אחד שמוביל ובאמת מבין עניין" כמו אגמון. תרומתו לחברה אינה מסתכמת בידע ובכסף שהשקיע, אלא "הוא כבר עזר ויצר קשרים עם חברות שהוא קשור איתן. הגיעו אלינו כבר פעמיים משלחות מהיצרנים שהוא מייצג, והשלישית בדרך. מה שאני אוהב אצלו זה שהוא אחד מהאנשים שעושים יותר ממה שהם מדברים. אצלו מילה זה לא רק מילה, אלא משפט. יש כאלה שמתופפים על החזה ואומרים אני אעשה, אני אביא. הוא אמר בהתחלה שהוא לא יודע אם יוכל להפגיש אותנו עם הגורמים הנכונים, כי יש לו קשר עם מחלקות השיווק ולא עם מחלקות המו"פ; הוא נזהר בהבטחות ומשתדל לקיים יותר משהבטיח, וזו תכונה נדירה".
זיסאפל סבור שייתכן שכאן אגמון לא יצטרך לחכות שנים רבות. "הכניסה שלנו לעולם הרכב עשויה להיות יותר מהירה מאשר אלמנט רגיל שמנסים למכור. ביום שייכנס וירוס לאחד הרכבים, הם ירוצו כולם עם זנב בין הרגליים ויחפשו פתרונות. כבר מסתובבות כל מיני שמועות על דברים שקרו. בטוח שזה יקרה בקרוב".
כתבות
ני"ע
