המחאה ברשת נגד ישראל כץ פוליטית - אבל מצליחה

אחת הפריבילגיות בכתיבה על ענף הרכב היא הבידוד מהפוליטיקה. תחום הרכב עוסק ב"ברזלים", בתרבות הפנאי, במוצרי צריכה ובשירותים נלווים, והעוסקים בתחום אינם נדרשים לצלול ראש לתוך הביצה המצחינה של הפוליטיקה והממשל. כך גם היה נהוג בישראל עד לפני כמה שנים, אלא שבעשור האחרון חדרה המערכת הפוליטית המקומית לעולם הרכב כמו דליפה של מי ביוב וכיום בקושי אפשר להפריד התחומים.

לא זו בלבד שרוב הרפורמות והרגולציות המהותיות הנוגעות ענף הרכב מבושלות - או מנוטרלות - במשרדי הלוביסטים ובוועדות הכנסת (ואנחנו בכלל לא בטוחים שמדובר בשני מקומות שונים), אלא שהן גם הופכות כיום לסוגיה מהותית במצע הפוליטי ולקלף חשוב בקרב על לבם של בוחרים פוטנציאליים.

הפוליטיזציה של הענף הגיעה לשיא בחמש השנים האחרונות, שבהן ניסה משרד התחבורה לשכנע את הציבור כי הרגולציות בתחום הרכב הן נגזרת טבעית של המהפכה החברתית/צרכנית הפופולרית. חודש היא נקלעה לסחרור של ממש, אולי על רקע הקולות להקדמת הבחירות והפריימריז.

כחלון מזנק על עגלת הרכב

ניקח, למשל, את הופעתו של השר לשעבר והמועמד לעתיד משה כחלון, כאורח הכבוד בכנס איגוד השמאים שנערך בשבוע שעבר. כחלון, שחתום על המהפכה הצרכנית בתחום הסלולר, הדגיש בתחילת דבריו כי "אין לו כוונה להתעסק כאן בפוליטיקה" אבל דבריו עסקו בנושא הפופולרי של יוקר המחיה, מקורותיו והדרכים לפתור אותו. כצפוי, הנאום התמקד בנושא המוכר של הריכוזיות, שמאפשרת למעטים לגזור רווחי עתק על גבם של ההמונים.

הנאום התמקד במערכת הפיננסית אך חיש קל הגיע גם לתחום הרכב: "הבעיה המרכזית היא קבוצות ריכוז, מונופולים וקרטלים... יש כאן חברות כל כך חזקות, שמרוויחות כל כך יפה, למה אין תחרות?". והדוגמה משוק הרכב: "כל מכוניות ה-1300 וה-1600 נמכרות באותם מחירים 'במקרה' כמובן".

אחרי עיסוק נרחב בשיטות שבהן ניתן לכווץ את רווחיות היתר של הבנקים חזר כחלון לשוק הרכב שלדבריו "מגלגל הכנסות של 50 מיליארד שקל בשנה. אי אפשר להתייעל ב-10%? אי אפשר שבמקום 10 משפחות (ששולטות בענף) יהיו 20 משפחות? תחרות אמיתית בענף הרכב יכולה לחסוך לציבור 5 מיליארד שקלים בשנה". כמקובל בקרב פוליטיקאים מנוסים שולב בדבריו גם "פרגון" למתחרים פוליטיים, שנראה הרבה יותר כמו עקיצה מאשר נימוס "משרד התחבורה עושה רפורמה בכיוון. אני לא יודע איפה זה עומד אבל אני מברך על כך".

את כחלון, שמאי רכב חיפאי במקור ובוגר ועדת הכלכלה, אי אפשר להאשים בחוסר היכרות עם ענף הרכב או עם המערכת הכלכלית/פיננסית בישראל, אולם נראה כי רוח הבחירות קצת בלבלה את העובדות. נאום "המשפחות השולטות והמיליארדים" בענף הרכב הזכיר מאוד את משנתו הפומבית של השר ישראל כץ ושל ירון זליכה מוועדת זליכה ההיסטורית, אלא שבגרסה של כחלון הנתונים אף עברו שדרוג. בעוד שכץ טען להכנסות של כ-30 מיליארד שקל בענף כחלון טוען ל-50 מיליארד בשנה.

אז הנה כמה עובדות: כדי להגיע ל-50 מיליארד שקל, או סכום קרוב לזה, צריך להוסיף לסך ההכנסות השנתיות ממכירת רכב וחלפים גם את המחזור של ענף הליסינג ואת שוק הדלק, שהם ענפים שונים לגמרי. במקרה של שוק הרכב והדלק, יותר ממחצית ההכנסות בענף הן מסים שמגיעים היישר לקופת הממשלה. הרווחיות הגולמית של חברות יבוא רכב מצליחות אינה עולה על 17%-18% בשנים טובות ובמקרה של שוק הליסינג הרווח הנקי של הענף הוא פרומיל זעיר מהמחזור. את כל הנתונים הללו אפשר לראות בבירור בדוחות הכספיים.

גם כחלון וגם כץ יודעים היטב שהמקור האמיתי ליוקר המחיה הבלתי נסבל בתחום הרכב בישראל הוא המיסוי הממשלתי ושניתן לפתור אותו בקלות אם הממשלה תוותר אפילו על חלק קטן מהחמדנות המסורתית שלה. אבל שניהם נמנעים אפילו מלהזכיר את הנושא בפומבי. אחרי הכול, אחרי הבחירות יהיה צורך לממן ממקור שלהו את ההבטחות לבוחרים ובעיקר לספונסרים.

במקרה זה היינו ממליצים לכחלון להקשיב לדבריו של קולגה אחר נכבד שלו, שמאי הרכב יצחק לוי, שאמר בשבוע שעבר בראיון ל"ביזפורטל" כי "המדינה משתמשת במיסוי הרכב כמס הכנסה נוסף מהאזרחים". "יש מס קנייה של 83%, מע"מ בגובה 18% ומכס 7%. הכסף הולך למשרד האוצר והמדינה מחלקת את התמורה לפי ראות עיניה", אמר לוי.

הלחץ על כץ

אם לא די לשר ישראל כץ בעמיתו לשעבר כחלון, שנושף בעורפו ומאיים לנכס לעצמו את "הרפורמה החברתית" הפרטית של כץ, הרי שבשבועות האחרונים הוא ניצב בפני "מחאה חברתית" ברשתות החברתיות כנגד יוקר המחיה בתחום הרכב וכנגד המיסוי האגרסיבי. "מתקפת הסייבר" הזו מתמקדת לא רק ביוקר המחיה בכללו אלא גם תוקפת אישית את שר כץ ואת הבטחותיו, שלא התממשו, להוריד את מחירי הרכב.

בהחלט אי אפשר להאשים אותנו בחוסר אהדה לנושא הפחתת המסים והורדת יוקר המחיה בנושא הרכב, אבל במקרה הזה לפחות נראה כי מדובר בהתקפת סייבר יזומה, מאורגנת וממומנת של מאבק פוליטי או כלכלי עלום מאחורי הקלעים, שרק במקרה "תופס טרמפ" על נושא מיסוי הרכב, וכי המוקד הוא השר ולא המיסוי.

הרושם הזה מתקבל בשל קרבת הזמנים לפריימריז ולבחירות ובשל העובדה, שלא מדובר כאן במוצר עממי ונרחב (כמו קוטג', למשל), שקרוב ללבם של ההמונים, אלא במוצר יקר, שהמיסוי הכבד עליו מוטל כבר עשרות שנים. נתוני מחירי הרכב המוצגים באותה מחאה לא קרובים לאלו האמיתיים שקיימים כיום בשוק, ובכלל היינו מצפים שהרבה עיוותים אחרים, הרבה יותר עממיים, יקבלו קדימות במחאה חברתית המונית.

כך או כך, נראה שהלחץ ברשת החברתית, שהיא אמצעי המדיה המועדף אישית על השר כץ להעברת מסריו והגיגיו לציבור, נושאת את אותותיה. בשבועות האחרונים גדל בצורה דרמטית הלחץ שמפעיל משרד התחבורה על ועדת הכלכלה להאיץ את הטיפול ב"חוק רישוי הרכב" המפורסם, שאמור - לטענת המשרד - לקדם את הורדת המחירים הדרמטית בענף הרכב שאותה תובעים מנהיגי "המחאה החברתית". משרד התחבורה אף איים להפקיע את הטיפול בחוק מידי ועדת הכלכלה שכבר דנה בו שנה וחצי להעביר אותו, בהליך חריג, לוועדת כנסת מיוחדת.

אלא שכמו בכל מאבק פוליטי גם כאן נשכחות העובדות. הסיבה המרכזית לעיכוב הממושך בקבלת חוק רישוי הרכב היא התעקשותו של משרד התחבורה להעביר כמקשה אחת הצעת חוק ענקית, שכוללת מאות עמודים, אלפי סעיפים ועשרות נושאים בתחומים שונים ומשונים, שחלקם מורכבים מאד משפטית.

לטקטיקה כזו יש יתרונות ברורים: היא מאפשר "להסוות" בתוך הטקסט העמוס ובתוך המהומה לא מעט נושאים בעייתיים מאוד, שנמצאים עמוק בתחום האפור של סמכויות החוק והממשל, ואם מקדישים להם עיון נפרד וממוקד ספק אם היו עוברים. מצד שני, המשרד לא יכול לבוא בטענות על העיכוב ממושך.

ובינתיים, בעוד שהפוליטיקאים תולשים זה את זקנו של זה ונעזרים במתקפות סייבר, המחירים הריאליים לצרכן בשוק הרכב הישראלית ניצבים בפני עלייה ודאית: שערי המטבע מכווצים את היקף ימי המכירות וההנחות הלא רשמיות, הקטנת הטבות "המיסוי הירוק" ניצבת בפתח ועוד היד נטויה. בקיצור, עולם כמנהגו נוהג והפוליטיקה הייתה ונותרה שם נרדף ל"ציניות".

הכנסות המדינה ממס קנייה על רכב: כ-8.5 מיליארד שקל בשנה (ללא מע"מ)

■ הכנסות המדינה מבלו דלק: כ-17 מיליארד שקל בשנה

■ הכנסות המדינה משווי שימוש ברכב: כ-5 מיליארד שקל בשנה

■ הכנסות המדינה ממכס על רכב: כ-1.5 מיליארד שקל בשנה