מאז התבוסה של 1945 ושנות הכיבוש המשפילות שאחריה, ליפנים יש חשבון פתוח עם המערב. אמנם יפני מנומס לעולם לא יזכיר זאת באוזני בני-שיח מערביים, וגם בשיחות פומביות ופוליטיות בתוך יפן עיסוק בנושא הזה נחשב "דאמה" (אסור בתכלית האיסור). אבל בחדרי חדרים וברמת התודעה הלאומית, היפנים לא שוכחים ולא סולחים.
אפשר רק לנחש, שאותו חשבון פתוח סיפק ליפן את המוטיבציה להפוך למעצמה כלכלית גלובלית, שחולשת כיום על נכסים אדירים במערב ואחראית לחלקים נכבדים מהחוב הלאומי של כמה וכמה מיריבותיה לשעבר.
חוד החנית של הגאווה הלאומית היפנית הוא תעשיית הרכב. השוק האמריקני נכנע בפניה זה מכבר ורק בשנה שעברה, למשל, מכרו היפנים כמעט 4 מיליון כלי רכב בארצות-הברית. גם באירופה יש ליפנים דריסת רגל רצינית. אבל בכל הנוגע לפלח היוקרה, שוק הרכב האירופי נותר חסום ומוגן בפני היפנים. אינפיניטי, למשל, התרסקה בארבע השנים האחרונות על החומה האטלנטית של שוק הפרימיום, מבלי שהצליחה להותיר חותם משמעותי.
כל זה לא מפריע ליפנים להמשיך לנסות להסתער על הפלח הנחשק כמו טייסי קמיקאזה נחושים, וה-Q50 החדשה היא דוגמה טובה. בעוד שרוב היצרנים המערביים - כולל יצרני הפרימיום - מקצצים כיום עלויות היכן שרק ניתן, "משדרגים" (למעשה ממחזרים) שלדות ומנועים ופונים למיקור-חוץ, חטיבת היוקרה של ניסאן טרחה לפתח מבראשית, בהשקעת עתק, מכונית ספורט-סדאן יוקרתית עם פלטפורמה עצמאית, מנועים חדשים וטכנולוגיה-עילית, עם אוריינטציה אירופית מובהקת.
חיצונית, לפחות, זו מכונית נאה והרמונית אך לא כזו שעוצרת התנועה ברחוב. יש לה עיצוב זורם ותפוח, עם חישוקים מעוצבים לתלפיות, חרטום ספורטיבי, ואלמנטים שהזכירו לחלק מהצופים את מאזדה 6 החדשה. ביחד עם סמל מותג, שלא משויך מיידית ל"כסף גדול" (להבדיל מהמותגים הגרמנים), זהו עיצוב שמתאים מאד ללקוחות שרוצים לשמור על פרופיל ציבורי נמוך, ברוח התקופה. תא הנוסעים הזכיר לנו את היכלי הסושי היוקרתיים של רובע שינג'וקו בטוקיו: הקפדה על חומרים עיליים, דאגה לפרטים הקטנים ביותר, בידוד מוחלט מהעולם החיצון וכמובן האסתטיקה היפנית, שאותה ניתן לכנות "צניעות ראוותנית".
עמדת הפיקוד, לעומת זאת, היא כבר לחלוטין רובע אקהיברה - אזור האלקטרוניקה והגאדג'טים של טוקיו. לא פחות משני מסכי מגע צבעוניים בגודל 8 אינץ' מוערמים זה מעל זה בקונסול המרכזי ומתחרים על תשומת לבו של הנהג באמצעות שלל אייקונים צבעוניים, גרפים, ואפליקציות מחוכמות, כמו זו שמחוברת לחיישני הרכב ומראה את עומסי הכבידה וההאצה בעת הנהיגה.
כגיבוי למסכי המגע, עומדים לרשות הנהג גם שלל מתגים מעל ומתחת להגה, ובנוסף פיקוד קולי שיודע לזהות משפטים שלמים. לנו, באופן אישי, גרם הגודש הטכנולוגי הזה להתקפה חריפה של משבר גיל המעבר. למי שנולד עם סמארטפון ביד, ההסתגלות תהיה קלה יותר.
מרחב הפנים נוטה יותר לכיוון האינטימי-הדוק של ב.מ.וו 3 ולקסוס IS ופחות לכיוון של מרצדס ואאודי A4. מרחב הרגליים מאחור סביר, אבל הגג די קרוב לפדחתם של הנוסעים ומנהרת התמסורת של ההנעה האחורית מגבילה מאד את השימושיות של המושב האמצעי מאחור.
מכונית המבחן שלנו צוידה במנוע החדש והמעניין ביותר של אינפיניטי: ארבעה צילינדרים בנפח 2 ליטר עם טורבו והספק של 211 כ"ס. הלקוחות הוותיקים של המותג, שהורגלו עד היום למנוע V6 שמנמן עם 330 כ"ס, עלולים לקדם את המצטרף החדש בנחרות בוז, אבל האמת היא שהמנוע הזה עומד במטלה בצורה מכובדת.
יש לו 35 קג"מ של מומנט, שזמינים כבר מסיבובי סרק, ובסיוע תיבה אוטומטית מצוינת הוא מגיב בזריזות ומייצר דחף חלק ונמרץ, שלא מבייש בעליות ארוכות וביציאה מהרמזור. הוא אפילו מתהדר בצריכת דלק מוצהרת של כ-20 קילומטר לליטר. אמנם בפועל, נהגים נמרצים צריכים לצפות למחצית מזה, אבל זה עדיין נתון מצוין ביחס למנוע ה-V6 בנזין הצמא של ה-G37 היוצאת. חבל רק שצליל המנוע חסר כל חן או ספורטיביות.
הסלוגן של אינפיניטי, שהוצמד למסגרת המספר של רכב ההדגמה שלנו, היה "עשית זאת בעצמך". מדובר כנראה ברמז לפילוסופיה מאחורי תכנון השלדה, שגורסת כי "נהגים שונים רוצים התנהגות שונה במצבים שונים, אז למה לא לתת להם לבחור". בגרסת ה"ספורט" של ה-Q50 יכול הנהג לתכנת על-פי טעמו צירופים שונים של כובד ומהירות ההגה, תגובת הדוושה והמנוע ומה לא. זו אופציה חביבה ומשעשעת שגרמה לנו לבלות לא מעט שעות בבחינת כל האופציות השונות.
מי שנרתע מהגישה של "עשה זאת בעצמך" יכול לבחור בין שני מצבים מתוכנתים מבית החרושת, שהאטרקטיבי מביניהם הוא כמובן המצב הספורטיבי. אבל בכל המצבים זוהי מכונית ספורט סדאן ראויה שיכולה לגרום עונג רב לנהגים מיומנים על כבישים מפותלים. במפתיע זו גם מכונית נוחה מאד, שמצליחה לנטרל היטב את רוב המהמורות למרות חישוקי 19 אינץ' ענקיים, שעטויים בצמיגים קיצוניים.
הזכרנו את אסטרטגיית הקמיקאזה בתחילת הטור, ובמקרה של ה-Q50 נראה שהפילוסופיה הזו מתבטאת גם בתמחור. דגם הבסיס של ה-Q50 טורבו החדשה מגיע עם תג מחיר של 239 אלף שקלים, כמעט 90 אלף שקלים פחות מאאודי A4 עם מנוע והספק מקבילים, 30 אלף שקל פחות מב.מ.וו 320, וכמה אחוזים מתחת למחיר של לקסוס IS וקדליאק ATS. תג המחיר הזה, לצד מוניטין האמינות והאיכות של המותג, מציב את המכונית גבוה מאד על מטריצת התמורה לכסף, והופך את ה-Q50 לאחת האופציות המעניינות ביותר למי שרוצה לחרוג מהשגרה, מבלי לסמן על גבו עיגול מטרה לציידים החברתיים.
חלק מהמתחרות
לקסוס IS300H
ב-249 אלף שקל מציעה לקסוס את ה-IS300 ההיברידית החדשה. יש לה מערכת הנעה עתידנית, צריכת דלק מופלגת ומערך רציני של צגים, גאדג'טים וטריקים. יש לה גם שלדת הנעה אחורית זריזה ונוחות נסיעה טובה. תא הנוסעים דחוק מעט יותר
ב.מ.וו 320
ב-262 אלף שקל מציעה ב.מ.וו את דגם ה-2 ליטר טורבו-בנזין של דרה 3. המנוע מסתפק ב-184 כ"ס אך תודות לתיבת הילוכים ייחודית ושפע מומנט, היא מהירה משמעותית משתי היפניות. עיצוב הפנים משעמם אבל השלדה היא עדיין אמת מידה בפלח
קאדילק ATS
ב-264 אלף שקל מציעה קאדילק חבילה מרשימה ב-ATS החדשה שכוללת הנעה אחורית, מנוע 2 ליטר טורבו עם הספק של 270 כ"ס, תאוצה ל-100 קמ"ש בפחות מ-6 שניות ותא נוסעים מפואר. המרחב הפנימי לא שופע אבל האבזור עשיר
אינפיניטי
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
