לוקר: פרויקט הרכבת לאילת - לא כדאי במימון פרטי

עלותו הבסיסית של פרויקט הקמת רכבת לאילת מגיעה ל-30.3 מיליארד שקל והמדינה תידרש לסבסד אותו בהיקף של חצי מיליארד שקל לשנה, כך קובע הצוות בראשות מנכ"ל משרד רה"מ היוצא הראל לוקר שמונה ע"י הממשלה להמליץ על דרכי מימון לפרויקט. בוועדה השתתפו נציגי המועצה הלאומית לכלכלה, האוצר, משרד התחבורה והמשרד להגנת הסביבה. גורם ממשלתי מתחום התחבורה אמר ל"גלובס" כי למשרד התחבורה והאוצר ישנם אומדנים גבוהים בהרבה בכל הנוגע לעלות הפרויקט.

הצוות פסל כמעט לחלוטין את האפשרויות לממן את הפרויקט בדרכים חוץ-תקציביות של שיתוף המגזר הפרטי או באמצעות ממשלה זרה והעריך את עלותו של המיזם בסכום הגבוה בכ-5 מיליארד שקל מהאומדנים הרשמיים של משרד התחבורה. האומדן אינו כולל תוספות לפרויקטים כמו מרכז שליטה, מתחמי תחזוקה, מרכזי שירות ושדרוגים נוספים - שלא ניתן בשלב זה להעריך את עלותם. באשר להוצאה עצמה קובע הצוות כי "גם ללא ביצוע הרכבת לאילת תחזית ההוצאה של משרד התחבורה לטובת פיתוח יבשתי עולה על תחזית מגבלת ההוצאה מתוך תקציב המדינה, בהתווסף פרויקט הרכבת לאילת - תחזית ההוצאה עולה משמעותית מעבר לכך (מגבלת ההוצאה מאפשרת להגדיל את תקציב המדינה בשיעור של כ-2.5% לשנה, ע"ב)".

בפברואר 2012 מינתה הממשלה את מנכ"ל משרד ראש הממשלה הראל לוקר לעמוד בראש צוות לבחינת שלוש חלופות מימון להקמת הרכבת לאילת. החלופות היו: הקמת הפרויקט בהליך עוקף מכרז מסגרת הסכם בין מדינות (Government to Government), הקמת המיזם באמצעות שותפות בין הסקטור הפרטי והציבורי (PPP) והקמתו במימון ממשלתי מלא. הצוות היה אמור להגיש את המלצותיו בתוך 90 יום אך נזקק לכמעט שנתיים כדי לגבש מסמך קצר.

באשר לחלופה הראשונה קובע הצוות כי מבדיקה שנערכה מול משרדי החוץ, המשפטים והכלכלה עולה שאמנת ארגון הסחר העולמי (WTO) שישראל חתומה עליה מחייבת לערוך הליך תחרותי לבחירת קבלן ההקמה של המיזם. לאור זאת קובע הצוות כי "אין יתרון בהגבלת סוג המשתתפים בהליך התחרותי לחברות ממשלתיות זרות בלבד". באשר לחלופת ה-PPP מציינת הוועדה כי בדיקה שנערכה ע"י החשבת הכללית מיכל עבאדי בויאנג'ו בשיתוף חברת נתיבי ישראל העלתה כי יש כדאיות גבולית בהוצאת עבודות המבנה העליון לפרויקט PPP והקמת המבנה התחתון במימון תקציבי מלא (ראו טבלה). גם באפשרות זו מעריך אגף החשב הכללי כי המדינה תיאלץ לשלם לזכיין מענק הקמה בשיעור של 50%-80% מעלות העבודות.

מסיבה זו וכיוון שעלות המבנה העליון מגיעה רק לשליש מעלות המיזם, מגיע הצוות למסקנה כי אין הבדל משמעותי בין החלופה התקציבית והחלופות החוץ תקציביות של PPP ו-GtoG: "כל החלופות בעלות היבטים תקציביים משמעותיים ואף אחת לא פורסת באופן משמעותי את הנטל על תקציב המדינה ותקציב משרד התחבורה. נקודת המוצא היא שהחשכ"ל יודע לגייס הון בעלות זולה יותר לטובת תקציב המדינה מאשר עלות ההון באמצעות PPP".

 פרויקט הקמת הרכבת לאילת - עלויות