אם החלטתם השבוע לנסוע באוטובוס, בין אם כדי להימנע מנהיגה במזג אוויר סוער ובין אם כדי לחסוך את הסיכון שכרוך בכניסה במכונית פרטית לתוך שלולית בכביש, סביר מאוד להיות שמצאתם את עצמכם מזדחלים, כמו כל מכונית אחרת, בפקק ארוך. אוטובוסים בישראל אינם זוכים כמעט ליתרון, והם עומדים בפקקים כמו כל המכוניות הפרטיות.
וכך, לא רק בכל הקשור ללוחות זמנים, למצב התחנות, לכמות הקווים ולפיזורם בין היעדים ונקודות המוצא, גם הנתונים הנוגעים להעדפה של תחבורה המונית בישראל בשטח דרכים קיימות, מבססים את הפיגור של מדינת ישראל בתחום התחבורה הציבורית.
נתונים שהכין ארגון "אור ירוק" ונמסרו ל"גלובס", מראים, בין היתר, כי אורך נתיבי התחבורה המיועדים ושמורים לתחבורה ציבורית במטרופולינים בעולם, ארוך באופן משמעותי מאשר בישראל. בישראל יש כיום רק 257 קילומטרים של דרך המיועדת לתחבורה ציבורית בלבד. חמישית מהם בכבישים בינעירוניים (כולל הנתיב המהיר), והיתר בשטחים עירוניים, בעיקר בירושלים, בחיפה ובתל אביב.
במשרד התחבורה דווקא מנסים לקדם את העדפת התחבורה הציבורית, ולצד קידום רשת רכבות קלות ומערכות הסעת המונים לטווח הבינוני והארוך, עניין סבוך וארוך טווח, בשנה האחרונה יזם המשרד תוכנית כוללת להעדפת תחבורה ציבורית במטרופולין ת"א אשר כוללת תוספת של למעלה מ-200 קילומטרים של העדפה בצירים עירוניים ובינעירוניים. התוכנית זכתה לברכתו של משרד האוצר ובמרבית הערים במטרופולין תל אביב החל תכנון מפורט לצירים שסוכמו עם ראשי הערים במטרופולין (ראו תיבה).
"בטיחות בדרכים נמדדת גם בהסעת המונים", אומר שמואל אבואב, מנכ"ל עמותת "אור ירוק". "תחבורה ציבורית מתאפיינת בנסיעה בטוחה יותר לנוסעים, והיא גם חסכונית יותר מבחינת השטח שהיא תופסת על הכביש. לכן, ככל שנתיבי התחבורה שמיועדים להסעת המונים יהיו טובים, פנויים ומהירים, זה יתרום לבטיחות הנוסעים בתחבורה הציבורית וגם בתחבורה פרטית, בגלל ההפחתה בגודש התנועה".
ב"אור ירוק" השוו בין אורך מסלולי תחבורה ציבורית לתושבים במטרופולינים בעולם, ומצאו שבתל אביב מוקצים לתושב 14 מטר נת"צ, נתון המציב אותה באחד המקומות הנמוכים ביותר בין ערים מטרופולוניות אחרות בעולם (ראו גרף). כך למשל באוסלו, המובילה את הטבלה, מוקצים 500 מטרים (כלומר חצי קילומטר) תחבורה ציבורית לכל אלף תושבים, ובציריך 400 מטרים. מספרים אלה מתייחסים הן למסילות רכבות (עיליות ותחתיות) והן לנתיבים בכביש שמותרת בהם נסיעה רק לכלי רכב המסיעים המונים. בברצלונה, בווינה ובלונדון ההקצאה נעה סביב 150 מטר לכל אלף תושבים. אפילו ריו דה ז'נירו, הנחשבת לאחת הערים הפקוקות בעולם, מקדימה את תל אביב, המקצה בערך 50 מטרים לכל אלף מתושביה. שכנותיה של ת"א בטבלה, המקדישות לתח"צ רק מטרים ספורים לכל תושב, הן איסטנבול, מקסיקו סיטי, קהיר וממובאי.
ההקצאה הנמוכה של שטחי דרך המיועדים לתחבורה המונית, משליכה באופן ישיר על היעילות שלה. התוצאה הישירה היא מהירות נמוכה. הממוצע בערים שנבדקו הוא 25 קמ"ש (ראו גרף). מהירה במיוחד התחבורה הציבורית בקופנהגן (40 קמ"ש) ואחריה מינכן וציריך שבהן התחבורה הציבורית נעה בקצב 38 ו-37 קמ"ש בהתאמה בממוצע, לעומת תל אביב שבה הקצב הוא 15 קמ"ש. כך אנחנו חוזרים לשאלת הביצה והתרנגולת. "כל עוד התחבורה הציבורית לא תקבל עדיפות, היא לא תהיה אטרקטיבית מבחינת הנוסע", אומר אבואב.
ברור שאם התחבורה הציבורית תביא מהר יותר מהמוצא ליעד, היא תהווה תחרות למכונית הפרטית. "רק אם יוקצה עוד שטח בדרכים, התחבורה הציבורית תוכל להשיג יתרון יחסי. אם רוצים לגרום לאנשים להשאיר את המכונית הפרטית בבית, הם צריכים להשתכנע שהאוטובוס באמת עושה את הדרך יותר מהר", מסכם אבואב.
"חייבים תכנון מטרופוליני"
בסוף השבוע אמר מנכ"ל משרד התחבורה ל"גלובס" כי עד חודש מארס יותקנו בנתיבי תחבורה ציבורית מצלמות אכיפה. ל"גלובס" נודע כי המצלמות הן חלק מתוכנית שעשויה לכלול גם הגדלת קנסות, והעברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות.
בשטח העיר תל אביב מוגדרים כיום רחובות שבהם נתיבי תנועה המיועדים לכלי רכב ציבוריים המוניים (אוטובוסים) ואישיים (מוניות) ברוב שעות היממה, ובהם: דיזנגוף, קינג ג'ורג' ואלנבי, וכן רחובות שבהם נתיבי תחבורה ציבורית בשעות מסוימות, ובהם הרחובות דרך נמיר ואבן גבירול, אלא שלא מתבצעת בהם אכיפה.
אשר בן שושן, מנהל רשות התחבורה תנועה וחניה בעיריית תל אביב-יפו, מאשר כי מתבצעת פעילות ענפה בשיתוף עם משרד התחבורה להגברת ההעדפה לתחבורה הציבורית, ומדגיש כי העירייה פעולת לקידום הסדרי ההעדפה לתח"צ כחלק מהאסטרטגיה העירונית של תל אביב לתחבורה.
עם זאת, בן שושן סבור כי כדי שהקצאת הדרך לתחבורה ציבורית תשיג את מטרתה, לא מספיק להגדיר נתיבי תחבורה מיוחדים, וצריכים להתקיים עוד תנאים, שהראשון והעיקרי בהם הוא תכנון הנתיבים ברמה מטרופולינית. הוא מסביר שכדי לתת יתרון משמעותי לתחבורה ציבורית צריך ליצור רצף של הסדרי ההעדפה בכל המטרופולין, בתוך הערים, כמו גם בדרכים הבינעירוניות שבשטח המטרופולין, המהווות חלק מרשת התנועה שמשרתת את התושבים בכל האזור, ובהם גם כביש 4, כביש 5 וכביש 461(מצומת מסובים ליהוד).
"אין ערך לנתיב תחבורה ציבורית קטוע", מסביר בן שושן. "אם אוטובוס או מונית עוברים כמה תחנות בדרך שהוקצתה להם, אבל נתקעים בפקק בהמשך הדרך שבה כבר אין הקצאה מיוחדת, לא השגנו כלום. חייבים רצף כדי להשיג שיפור לתנועתם של כלי הרכב הציבוריים ואת זאת משיגים באמצעות תכנון המתייחס לתנועה בכל הדרכים במטרופולין".
בן שושן טוען גם כי כיום, בנתיבי התחבורה הציבורית שכבר הוגדרו, אין אכיפה של האיסור לנסוע בכלי רכב פרטי. "מה עוזרת לנו הקצאת דרך, אם בעלי מכוניות פרטיות לא מתייחסים לאיסור ונוסעים בנתיב באין מפריע?" הוא שואל. לדבריו, צריך לקדם את האכיפה בכל הנתיבי התחבורה הציבורית העירוניים ובין עירוניים.
השוואה בין הקצאות
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
