יצרניות הרכב הגדולות החליטו לגדר את ההימורים שלהן לגבי מכוניות ללא נהג. אבל בשביל גוגל, השמיים הם הגבול.
חברת האינטרנט, שהדגימה בשנת 2010 טכנולוגיה של רכב ללא נהג, עוררה עניין רב בתעשיית הרכב, והיא נחושה לדבוק בהימור שלה.
"אני מבין שזה נשמע מוזר, אבל המשימה של הצוות שלי היא לשפר את חייהם של אנשים על ידי כך שנחולל מהפיכה בתחום הניידות", כך אמר כריס ארמסון, שעומד בראשון פרויקט המכוניות ללא נהג בגוגל.
ההבדל העצום בין עמק הסיליקון לבין תעשיית הרכב התבהר בשבועות האחרונים, לאחר שיצרניות הרכב הראו את הניסויים העדכניים ביותר שלהם בתחום כלי הרכב ללא נהג.
הללו כללו מכונית שחונה באופן עצמאי מתוצרת BMW, שהגיבה לנגיעה בשעון חכם, את הניסוי הראשון של חברת אאודי בנסיעה אוטומטית על כביש מהיר לטווח ארוך, ואת מכונית הקונספט (F015) של מרצדס.
ההדגמות היו - כך מקוות יצרניות הרכב המסורתיות - חלק מהתקדמות יציבה שבמסגרתה הטכנולוגיה פולשת יותר ויותר לתחומים המצויים כיום תחת שליטתם המוחלטת של נהגים אנושיים, כמו מערכות הטייס האוטומטי בכלי טייס. אולם השיפור ההדרגתי הזה סותר את המהות של גוגל.
"לא נגיע לשם אם נמכור תכונה שתהיה ברשות קונטיננטל או בוש או דלפי שנה לאחר מכן, זה לא מה שמעניין אותנו בתחום", כך אמר אמרסון.
גוגל איננה לבד. Uber, חברת הנסיעות השאפתנית, שבה השקיעה גוגל, היא האחרונה שהצטרפה למרוץ לפיתוח כלי רכב רובוטיים. בתחילת החודש היא הכריזה על הקמת מעבדות מחקר משלה, בשיתוף עם אוניברסיטת קרנגי מלון.
שתי הגישות מדגישות את תיאבון הסיכון השונה של החברות, כמו גם את הצרכים המסחריים השונים שלהן. לגוגל יש כיסים עמוקים להשקעה בפרויקטים עתידיים, בעוד שיצרני רכב מעדיפים לנצל את הפרמיה שהן מקבלות ממכירת מכוניות בהתקדמות האחרונה בטכנולוגיה אוטונומית. אך יש גם הבדלים רבים בין שתי הגישות מבחינת המטרות.
מכוניות רובוטיות לגמרי הן "פרדיגמה מושכת - השאלה היא מה רגולטורים יחשבו על מכוניות שנוהגות בעצמן", כך אמר רגונתן רג'קומאר, פרופסור מאוניברסיטת קרנגי מלון המתמחה בתחום. הוא כינה את התוכנית של גוגל "מטרה ראויה לשבח" ו"הגביע הקדוש של מה שאנחנו חותרים אליו". אך הוא גם ניבא שיחלפו עוד חמש שנים בטרם הטכנולוגיה של גוגל תעלה על הכביש.
ארמסון, שהיה חבר בעבר בסגל המכון הרובוטי של קרנגי מלון, מצדד בטכנולוגיה שמפתחות יצרניות הרכב, אולם הוא גם מבטל בנימוס את שאיפותיהן המוגבלות ומטיל ספק אם יוכלו אי פעם לעבור למכוניות רובוטיות למהדרין.
"יש הרבה דברים מאוד מגניבים, אין ספק בכך", הוא אומר, ומזכיר את אאודי, BMW, מרצדס, פורד וג'נרל מוטורס כחברות שהתקדמו בתחום. אולם הוא גם אמר שהטכנולוגיה הנתמכת בנהג הינה נקודה הכרחית בדרך למה שמתכננת גוגל: מכונית אוטונומית לגמרי.
"הרעיון הוא שמדובר ברצף, לא ברור שזה מה שהולך לקרות", הוא אומר, "למעשה יש שלב שבו האחריות עוברת מהנהג למערכת האוטונומית".
ההימור של גוגל - שהיא יכולה לעשות קפיצה ישירה למכוניות אוטונומיות לגמרי - מתרחש בתקופה בה וול סטריט חוששת יותר ויותר מההימורים ארוכי הטווח של החברה. סימן לכך שהחברה מתחילה לשים לב לחששותיהם של המשקיעים ניתן בחודש שעבר, לאחר שבכיר בחברה אמר כי היא שוקלת מחדש את Glass, פרויקט המשקפיים החכמים השנוי במחלוקת של החברה, שהמחיש כי גוגל מוכנה לסגת כאשר הצוותים שלה אינה עומדים ביעדים.
ארמסון לא היה מוכן לדון בשאלה כמה כסף מוציאה גוגל על מכוניות ללא נהג או אילו יעדים הציבה החברה לעצמה בתחום זה. אך הוא מאמין בסיכויה של החברה לעמוד במטרה.
אחד המדדים הוא כלכלי. עלויות החיישנים המשובצים במכונית יורדות באופן קבוע, כך אמר, לרבות חיישנים הנשלטים על ידי לייזר היושבים על גג המכוניות, אשר עלו בתחילה 75 אלף דולר כל אחד. לדבריו, "אין לנו שום ספק, שהתקנת לייזר על הגג ב-75 אלף דולר ליחידה אינה הדרך לייצר את המכוניות".
כשנשאל אם העלויות קרובות לאלה הדרושות כדי להפוך את המכונית לכדאית מבחינה מסחרית, הוא ענה "כן" חד משמעי והוסיף: "אנחנו לא משתמשים בטיטניום בשום מקום, כך שאיננו רואים בעיה להגיע לעלות סבירה".
המטרה: מציאת מודל עסקי
פרופסור רג'קומאר מעריך כי תוך שלוש שנים, תוכל גוגל להוריד את עלות הטכנולוגיה שלה ל-10-15 אלף דולר למכונית - רמה העשויה להביא את המכוניות לקהל הרחב.
השאלה האם גוגל תוכל להפוך ניסוי להצלחה תלויה גם ביכולתה למצוא מודל עסקי המתאים גם למבנה העלות וגם לשימוש המיועד של כלי הרכב.
כמו כן, היא תזדקק לבני ברית בתעשיית הרכב כדי לבנות את המכונית. אך למרות שקיימה שיחות עם יצרניות כמו טויוטה, פולקסוואגן וג'נרל מוטורס - בני הברית הללו טרם גויסו לפרויקט. יש הסבורים כי יצרניות הרכב המסורתיות מסתייגות מהתקשרות עם חברה שעשויה לגזול את פרנסתן.
ארמסון רמז כי המודל העסקי עשוי לנוע ממכירה של הטכנולוגיה ליצרניות רכב ועד להשכרת כלי רכב לציי רכב. "ייתכן שנספק טכנולוגיה מעניינת ליצרני הרכב - יש לנו כיום כמה דברים ייחודיים למדי. ייתכן גם שנפעיל נסיעות שירות. ייתכנו הרבה דברים".
מומחים זהירים יותר, כמו פרופסור רג'קומאר, סבורים כי ייקח עוד שנים לפתור את כל הבעיות הטכנולוגיות לפני שאפשר יהיה לתת למכוניות רובוטיות לעלות באופן חופשי על כבישים ציבוריים.
בעיות כאלה היו גלויות לעין כאשר אחת ממכוניות הלקסוס האוטונומיות עברה לאיטה את הבניין של "מעבדות X" בחודש שעבר. לפתע נשמעה אזעקה רמה מתוך המכונית והיא זינקה ולאחר מכן ביצעה עצירה פתאומית.
הקפיצה הפתאומית לא הסעירה את האנשים שישבו במושב הקדמי, שהיו אמורים לפקח על הטכנולוגיה. בשעה שגוגל ממשיכה להמר על החזון שלה בגדול ולטווח הארוך, המשקיעים שלה יקוו שתקלות כאלה אינן אלא כאבי גדילה.
המסלול הנכון
גוגל בטוחה כל כך במכוניות ללא נהג בשל ההתקדמות שרשמה בטכנולוגיה הקשורה לתחום מאז השיקה את הפרויקט לפני שש שנים.
המכונית פועלת תוך שימוש ב"לידאר" מסתובב - סוג של לייזר הרושם 1.5 מיליון קריאות בשנייה ובונה תמונה של האזור שמסביב למכונית. מידע נוסף מהחיישנים בגלגל ההגה ובפנים המכונית, לצד ראדאר הנמצא בקדמת המכונית, מוזנים לתוך מעבד שנמצא בתוך המכונית. הדבר מאפשר לתוכנה לבחור מהירות ומסלול בטוחים למכונית.
המכונית התקדמה מאוד בשנים האחרונות. לדוגמה, אין היא מוגבלת עוד לנהיגה פשוטה על גבי כבישים מהירים.
בנסיעה שערכה החברה בעיר המוצא שלה, מאונטן ויו, הטכנולוגיה הראתה סימנים שהיא מסוגלת להתמודד עם מצבים קשים אפילו כאשר יש פקקים רבים בכביש. הלקסוס האוטונומית גילתה אסרטיביות כאשר חלפה על פני טנדר לבן שלא הצליח להיכנס לרווח שנוצר על ידי המכונית של גוגל כדי "לברוח" מצוותים שעסקו בתיקונים בכביש.
"המכוניות מבינות דברים הרבה יותר לעומק", אמר ארמסון, בהתייחסו ללמידת המכונה שבה משתמשת גוגל.
"היא אומדת את כוונתם של נהגים אחרים על הכביש ומנבאת את ההתנהגויות שלהם ומסוגלת להגיב לכך". המכוניות מסוגלות להבחין בין משאיות לבין אוטובוסים המובילים ילדים לבית הספר.
בניגוד ליתר תעשיית הרכב, גוגל אינה מתעניינת בטכנולוגיה לחניה אוטונומית - היא מאמינה שמכוניות ללא נהג פשוט ינהגו בעצמן ויאספו נוסעים.
"צרכנים רוצים שהחוויה שלהם במכונית תהיה דומה לזו של האייפון או האנדרואיד"
מייק פיין היה מרוצה מאוד מהג'יפ שלו, ניסאן Xterra משנת 2011, עד שהוא ראה את המכונית של הבן שלו.
ג'יפ גרנד צ'רוקי, שנת 2015, עתיר חדשנות: מסך מגע שכולל שלל אפליקציות, בלוטות', הנעה 4X4 והתנעה באמצעות כפתור. לניסאן שלו לא היתה אף אחת מהתכונות הללו. פיין עשה מה שכל אבא שמכבד את עצמו היה עושה: הוא זרק את הניסאן ורכש ג'יפ גרנד צ'רוקי משלו. "בהשוואה לניסאן Xterra, מדובר בחללית נוחה", אומר פיין.
קנאת שדרוג היא שסייעה לאפל למכור מיליוני מכשירי אייפון יקרים. עכשיו תורה של תעשיית הרכב, הודות למספר רב של טכנולוגיות חדשות שהופכות את המכוניות לבטוחות יותר וקלות יותר לנהיגה. תכונות הכרחיות כמו סיוע לחניה ברוורס וגישה אלחוטית לאינטרנט סייעו ליצרני הרכב להתאושש מההתרסקות של שנת 2009 ולגבות מחירי שיא תמורת כלי רכב.
הגאדג'טים החדשים והירידה במחירי הנפט מגבירה את הביקוש. השנה, צפויים יצרני הרכב למכור 16.9 מיליון מכוניות, ולרשום צמיחה זו השנה השישית ברציפות.
בעקבות השינוי המתחולל בדפוסי רכישת המכוניות, נהגים רבים מחליפים את מכוניותיהם לעתים קרובות יותר כדי לנהוג במכונית העדכנית ביותר בשוק. תקופות הליסינג הממוצעת התקצרה לכ-36 חודשים בשנה שעברה, כך על פי Edmunds.com, שעוקב אחר מידע על רכישת מכוניות. זוהי התקופה הממוצעת הקצרה ביותר שנרשמה על ידי האתר. בחודשים מסוימים, תקופת הליסינג ירדה לפחות משלוש שנים - בדומה לתקופה הממוצעת בין שדרוגים של טלפונים חכמים.
"צרכנים מעוניינים בחוויה חלקה בתוך הרכב ומחוצה לו", כך אומר בריאן מיי, שמנהל את חטיבת "הרכב המחובר" של חברת אקסנצ'ר בצפון אמריקה. "הם רוצים שהחוויה שלהם במכונית תהיה דומה לזו של האייפון או האנדרואיד".
במשך שנים ארוכות, נהגים בארה"ב היו רעבים לטכנולוגיה מכיוון שיצרני המכוניות מדטרויט לא יכלו להרשות לעצמם להכניס חידושים טכנולוגיים לחדרי התצוגה. ואז הגיע החילוץ של ג'נרל מוטורס וקרייזלר על ידי ממשלת ארה"ב. התעשייה החלה להרוויח ולשדרג את כלי הרכב שלה עם מספר רב של גאדג'טים חדשניים.
כל זה קרה כל כך מהר, שמכוניות רבות בנות 10 שנים נראות כמו קפסולות זמן. תכונות של בידור, מידע ובטיחות, ששגורות כל כך היום, כמעט ולא היו בנמצא בשנת 2005. פחות משליש מהדגמים של שנת 2005 כללו טכנולוגיה נגד החלקה ופחות מ-12% הציעו מצלמות רברס, תכונות שיש כמעט בכל הדגמים שיצאו לשוק בשנת 2015 כך על פי נתונים של IHS.
גיר אוטומטי
כתבות
ני"ע
