הדרכים תקועות? שתפו את המגזר העסקי. יש הבדל אדיר בין התשתיות הנדרשות בישראל לבין מה שיש בפועל. הפתרון: מהלך משולב של המדינה והיזמים שידביק את הפער. לחברות תשתית פרטיות יש הכסף, הידע המקצועי ושיטות העבודה שיכולים לפתוח את הפקק שסותם את חיינו כאן. כל ישראלי, עולה חדש ותייר, שנסעו אי פעם בכבישי ישראל וברכבותיה, מכירים את התחושה הזאת: הכול תקוע כאן. אין כביש ראשי שאינו עמוס ופקוק, ולא רק בשעות הלחץ. אין קו רכבות שאין בו איחורים וביטולים. אין עיר גדולה ובינונית ללא בעיית חניה - שלא לדבר על ערים שלמות שנחסמות לתנועה בשל אירועי אקלים שאינם קיצוניים.
התשתיות במדינת ישראל אינן עומדות בעומס שמכתיבה מדינה מודרנית, ואינספור פרויקטים של כבישים, מחלפים, מסילות ברזל וקווי רכבת שתוכננו לפני שנים רבות אינם יוצאים לפועל.
אין מדובר בסתם תחושה או "קיטור". מנתוני משרדי האוצר והתחבורה עולה כי ההשקעה הממוצעת לתושב בתשתיות תחבורה בישראל עומדת על שביעית בלבד (!) מההשקעה הממוצעת לתושב בארגון המדינות המפותחות (OECD). התוצאה: ממוצע השימוש בתחבורה ציבורית של תושב בישראל עומד על 20% בלבד מכלל הנסיעות, ואילו הממוצע המקביל במדינות ה-OECD נע בין 30% ל-50% מכלל הנסיעות. המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית בישראל עומדת על כ-16 קילומטר לשעה, לעומת 25 קמ"ש במדינות ה-OECD.
ישראל נמצאת בפיגור תשתיתי לא רק ביחס ל-OECD אלא גם מול מדינות פחות מפותחות: הנסיעה הנוחה והנעימה ברכבת שגומעת 1,300 קילומטר מבייג'ין לשנגחאי אורכת חמש שעות בלבד, ואילו נסיעה של 230 קילומטר בלבד מנהריה לבאר שבע אורכת שלוש שעות.
לפיגור יש מחיר, אך גם לסגירת הפער יש מחיר גבוה. לפי נתוני האוצר, הפיגור בהקמת תשתיות מול ה-OECD עולה למשק הישראלי באובדן שעות עבודה בהיקף של כ-25 מיליארד שקל בשנה, בנוסף לפגיעה מצטברת קשה באיכות האוויר ובאיכות החיים, ובנזק החברתי האדיר של החיים במדינה בלי תחבורה ציבורית מפותחת, שמתבטא גם באבטלה בפריפריה וגם במחירי הדירות במרכז.
מציבורי לפרטי
ואולם, הדבקת הפער תעלה כ-250 מיליארד שקל - כ-75% מתקציבה השנתי של ממשלת ישראל. את הכסף הזה לא ניתן לגייס במלואו מתקציב המדינה. יש צורך באמצעי מימון אחרים. הממשלה חייבת לשתף את המגזר העסקי ולהיעזר בו. אבל הצורך בסיוע של המגזר העסקי אינו רק עניין של כסף. גם אם היה למדינה כסף לממן את כל ההשקעות הנדרשות בלא לקצץ בתקציבים חיוניים אחרים, ניסיון העבר מראה שנדרשת מעורבות של המגזר העסקי כדי שהפרויקטים יצאו לפועל.
כדי להבין את הפתרון, יש צורך להבין את מקור הבעיה: הפיגור מול העולם בהקמת תשתיות נוצר במשך עשרות שנים שבהן כל העול של הקמת התשתית נפל על המגזר הציבורי בלבד.
בעשור וחצי האחרונים חל שינוי מבורך: המדינה החלה להוציא פרויקטים רבים של הקמת תשתיות חיוניות למיקור חוץ בשיטת BOT ו-PPP, כמקובל ברוב מדינות העולם, ורבים מהם יצאו לפועל והפכו לסיפורי הצלחה ששינו את חיי היום יום של כולנו. בין הפרויקטים שהצליחו מעבר למצופה נמנים הקמת מפעלי ההתפלה באשקלון, בחדרה, בפלמחים ובנחל שורק, המספקים כיום כמחצית מתצרוכת המים של ישראל והצילו את משק המים הישראלי, פשוטו כמשמעו; כביש 6, עם הביקורת העזה שנמתחה על היוזמה להקמתו ולסלילתו, שכיום ברור לגמרי שיסודה היה בטעות; מנהרות הכרמל; והנתיב המהיר בכניסה לגוש דן - פרויקט ראשון מסוגו בעולם, ששינה לטובה את ההרגלים התחבורתיים של אנשים רבים מאוד.
אבל העבודה נמצאת רק בתחילתה ואסור להפסיק אותה. עשרות פרויקטים תשתיתיים נמצאים זמן רב מדי בקנה ויש להמשיך בהם ולזרז אותם: הקמת קווי רכבת מהירים, רכבות תחתיות וחיבורן למערכת הרכבות הכבדות, קו הרכבת לכרמיאל; חשמול מערכת הרכבות והתאמתה לסטנדרטים הבינלאומיים של המאה ה-21; סלילת המסילה הרביעית של נתיבי איילון; הרחבה ושיפוץ של כביש הערבה המוזנח והמסוכן, ועוד ועוד.
פרויקטים רבים, רבים מדי, מתעכבים בשל חילוקי דעות בין המדינה ליזמים. מי שמפסיד הוא תמיד הציבור. הסטת הפרויקט למסלול של חילוקי דעות בין המדינה ליזמים מעכבת אותו, ולעתים קרובות העיכוב עולה יותר מאובדן הכסף. יש מקרים שבהם עדיף למקבלי ההחלטות לנהוג בתבונה ולראות לנגד עיניהם אך ורק את השלמת הפרויקט, ובזמן הקצר ביותר.
לקח חשוב נוסף של פרויקטים שנתקעו הוא שהמדינה צריכה לבחור בקפידה את הזכייניות במכרזיה. לצורך כך ניתן להקים רשות-על לתחבורה, בעלת סמכויות סטטוטוריות, שתאפשר ליזמים לפעול ולקדם פרויקטים במהירות. יש במשק מספיק חברות תשתית שיודעות לבצע את הפרויקטים בעלות נמוכה, ניחנות במומחיות פיננסית וביחסים טובים עם המערכת הבנקאית שמאפשרות להן לגייס כספים בזמן ובהיקפים גדולים, ולעמוד בלוחות הזמנים בקפדנות. בחירה ביזמים בעלי איתנות כלכלית, לא רק שתמנע עיכוב בפרויקט, אלא גם תוביל ל"הפתעות" ולהשלמת הפרויקט עוד לפני הזמן שנקבע.
בשורה התחתונה: מדינת ישראל יכולה להפוך תוך עשור למדינה מערבית נורמלית, שפקקי הבוקר שלה יסתיימו בשעה 9:00, שכמחצית מתושביה ישתמשו בתחבורה ציבורית מהירה ורבים מהם יוכלו לעבוד בערים הגדולות, לגור במקומות מרוחקים וליהנות מאיכות חיים וממחירי דירות סבירים. כדי שזה יקרה, יש צורך באיחוד כוחות ובשיתוף פעולה בין המדינה למגזר העסקי.
*** הכותב הוא המהנדס הראשי בקבוצת שפיר הנדסה
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
