סצנת היאקוזה המפורסמת של הסרט "להרוג את ביל" משתלטת מאפיונרית אמריקנית צעירה ממוצא מעורב על מועצת המנהלים של המאפיה היפנית, שמורכבת כולה מראשי משפחות פשע מבוגרים ושומרי מסורת.
לא נופתע כלל וכלל אם ההחלטה של טויוטה לפתוח ולייצר את הלקסוס NX טורבו החדש התקבלה בתהליך דומה. נזכיר, שעד לפני פחות מעשור שיקפו ערכי המותג לקסוס במדויק את ערכי הלקוחות של המותג ביפן. כלומר עשירים, מבוגרים מאוד, נאמנים למסורת היפנית ולקולקטיב ובורחים מכל סוג של החצנה או אינדיבידואליזם. אם מנהל צעיר היה מעז באותה תקופה להציע למנהלי המותג הישישים לייצר רכב פנאי קומפקטי עם עיצוב רדיקלי ומנוע טורבו, קרוב לוודאי שהיה נשלח לכפר על העלבון באמצעות "סאפוקו" - התאבדות טקסית.
אבל הזמנים משתנים והבוסים של לקסוס מבינים כיום, שכדי לפעול כחברה גלובלית צריך להטמיע רעיונות חדשים, לנטוש את המסורת, ולאפשר גם לצעירים להתבטא. התוצאה היא ה-NX, שמייצג את התפנית המשמעותית ביותר שביצעה לקסוס עד היום.
העיצוב החיצוני נראה כאילו יצא זה עתה מאיזו סדרת קומיקס יפנית עתידנית: חרטום עם גריל ענק ומושחר, שכלוא משני צידיו על ידי משטחים בזוויות חדות וכונסי אוויר ענקיים. יש גם קשתות גלגלים מאסיביות, שמארחות בתוכן חישוקים אולטרה מודרניים ומשטחים צדדיים, שמפוסלים בתלת מימד.
כל זה דחוס בתוך אורך של משפחתית גדולה אבל עם רוחב רציני וגובה מתון יחסית שמעניק למכונית מראה חסון ושרירי. הזנב אמנם קצת הזכיר לנו מאזדה CX5, אבל יחסית לרכב שנושא את הלוגו של לקסוס, ה-NX מייצר ברחוב הרבה תשומת לב, כולל של קהל צעיר.
עיצוב תא הנוסעים ממשיך את קו ההיי-טק חסר הפשרות של העיצוב החיצוני. עמדת הפיקוד מציבה מול הנהג מערך צפוף של מתגים, מסך צבעוני ענק, עיטורי מתכת זוויתיים, והגה עם מתגים ששולטים בעשרות פונקציות שונות. יש גם מערכת בקרת שיוט מחוכמת על בסיס רדאר ולוח מחוונים שנראה כאילו תוכנן על ידי יוצאי גוגל. הכןל מסודר בצורה די הגיונית וגם מי, שנשר מקורס טייס, יסתגל לתפעול די מהר.
תחום אחד, שבו לקסוס לא נטשה את המסורת - וטוב שכך - הוא איכות החומרים והגימור. כל פינה מרגישה יקרה ומוקפדת, ריפוד העור בשחור ולבן משובב עין ובידוד הרעשים מרשים מאד על כל סוגי הכבישים ובכל תנאי הנהיגה. בסיס גלגלים באורך "משפחתי: למדי של 2.66 מ' ורוחב נכבד מעניקים מרחב סביר לרגליים ולכתפיים של אם כי מרחב הראש אינו יוצא דופן. כפיצוי מגיעים הכולים לארץ עם גג זכוכית פנורמי ענק, שמעניק לנוסעים הרגשה כי השמיים הם הגבול, תרתי משמע. תא המטען מציע נפח תקני למדי של כ-500 ליטר.
מנקודת המבט המסורתית של מהנדסי רכב יפנים, מגדש הטורבו משול לפטיש של חמישה קילו. כלומר, כלי עבודה גס ונטול עידון, שמתאים למשימות ייעודיות וברוטליות (כמו מנועים של רכבי ראלי ומסלול), או לקיצורי דרך שמבצעים מהנדסים נחותים, דהיינו אירופאים. מבחינתם, לטורבו אין מקום במנועים מעודנים ומכובדים.
אבל הזמנים, כבר אמרנו, משתנים, וכיום שימוש בטורבו להגדלת ההספק והמומנט הוא הפתרון ההגיוני והזול ביותר לעמידה בדרישות הפליטה המחמירות של תקן יורו-6 ולהפחתת צריכת הדלק הרשמית. לפיכך בלעו אנשי לקסוס את הגלולה המכאנית וציידו את ה-NX במנוע הטורבו הראשון בתולדות המותג.
בהתאם לגישה "אם כבר אז כבר", זה מנוע טורבו לתפארת. יש לו ארבעה צילינדרים בלבד בנפח שני ליטרים אבל הוא מייצר 236 כ"ס ומומנט נדיב של 35 קג"מ ומשודך לתיבה אוטומטית מקובלת של שישה הילוכים, להבדיל מהתיבה הרציפה של הגרסה ההיברידית. השילוב הכולל מרשים מאוד. במצב החסכוני של מחשב המנוע התגובה רפה למדי והביצועים מרגישים משפחתיים. אבל בחירה במצב ספורט משחררת את הטורבו מכבליו ומעניקה לרכב דחף מעודן אבל מסיבי בכל מצב.
התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 7.3 שניות בלבד, השהיית הטורבו מזערית, הורדת ההילוכים בהאצה חלקה וזריזה וצבירת המהירות מכובדת אם מוסיפים לכך שיוט שקט ונטול מאמץ במהירויות תלת-ספפרתיות גבוהות מקבלים יחידת הנעה, שמיישרת קו עם העילית הגרמנית. צריכת הדלק הממוצעת הנקובה של הטורבו היא 13 קילומטרים לליטר, ובפועל אם מרבים להשתמש במצב החסכוני של מחשב המנוע אפשר להגיע לסביבות ה-10 קילומטרים לליטר, פלוס מינוס.
לקסוס לא התיימרה לייצר כלי ספורטיבי, ומאחורי ההגה משדר ה-NX לנהג תחושה נינוחה ורגועה למדי. ההיזון החוזר מההגה סביר אך לא חד במיוחד, זוויות הגלגול בפניות הדוקות מרוסנות היטב והבלמים נושכים, אבל בנהיגה התחושה פחות הדוקה מזו של ב.מ.וו X3, למשל.
ספיגת הזעזועים חלקה ויעילה על רוב סוגי המשטחים אך מהמורות עירוניות גדולות עדיין יכולות לטלטל את המרכב. הנעה כפולה-קבועה היא אופציה ב-NX בישראל, אך האמת היא שהיא לא ממש חיונית. כמו רוב המתחרים בפלח יכולות השטח של הכולי מוגבלות למדי ולמרות שנהגים נחושים לא יתקשו לצלוח עם ה-NX דרכי עפר כבושות, שלוליות עמוקות ומדרכות גבוהות, את כל זה יכולים לעשות גם נהגי יונדאי I20 מליסינג.
מחיר ה-NX טורבו בישראל מתחיל ב-296 אלף שקל ומגיע עד 326 אלף לדגם כפול ההנעה.
אלה מחירים מעט יותר נמוכים מהגרסה ההיברידית, שלטעמנו האישי פחות אטרקטיבית מגרסת הטורבו. במחיר הזה מקבלים כלי פרימיום בנוי, מאובזר היטב ועם יכולות כביש, שמציבות אותו בשורה אחת עם העילית האירופאית. העיצוב האוונגרדי אולי לא יתאים ללקוחות הקלאסיים של המותג אבל אין מה לעשות, העולם שייך לצעירים.
חלק מהמתחרות
אאודי Q5 TFSI
רכב זה מוביל כבר כמה שנים מכירות הפלח שלו בארץ. ב-340 אלף שקל מקבלים את דגם ה-2 ליטר טורבו עם מנוע בהספק 225 כ"ס, תיבה כפולה מצמדים ותאוצה ל-100 קמ"ש ב-7.1 שניות. הממדים החיצוניים דומים אך בסיס גלגלים נדיב של 2.81 מספק שפע מרחב
ב.מ.וו X3-28
ב-346 אלף שקל נמכרת גרסת 2 ליטר טורבו החזקה של ה-X3. המנוע מייצר 245 כ"ס, משודך לתיבה מצוינת בת 8 מהירויות ומאיץ את הרכב ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות בלבד. הוא מציע ממדים פנימיים וחיצוניים נדיבים ותא מטען של 550 ליטר
אינפיניטי QX50
ה-QX50 בשמו החדש הוא הג'יפון בגודל בינוני של אינפיניטי. ב-340 אלף שקלים מקבלים עיצוב ספורטיבי, הנעה כפולה ואת המנוע החזק בחבורה: 3.7 ליטר V6 שמייצר 320 כ"ס ו-37 קג"מ ומשודך לתיבה אוטומטית בת 7 מהירויות
אינפיניטי
לקסוס
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
