קצב המכירות השנתי של רכבי הפרימיום והפאר בישראל עמד בעשור הקודם על כ-4,000 יחידות. בשנה שעברה כבר נמכרו בישראל מעל 9,700 יחידות של רכבי פרימיום ופאר ואילו בחודשיים הראשונים של 2015 בלבד נמכרו בישראל מעל 3,100 יחידות בפלח הזה. בהתחשב בטווח מחירים של כ-50 עד 300 אלף דולר ליחידה - לפני תוספות - מדובר על שוק בהיקף כספי משוער של כ-700 מיליון דולר בשנה.
אפשר לראות בכך אינדיקציה לכמות הכסף הפנוי, שמסתובבת כיום במשק הישראלי. מנגד, שוחרי הפסיכולוגיה יכולים לראות בכך סימן לפוסט טראומה מודחקת. במילים יותר פשוטות: במציאות הישראלית חסרת הוודאות, שבה אפילו תל אביבים צריכים לצאת לעיתים מהרכב באמצע נתיבי איילון ולהסתתר, רבים נוטים לאמץ פילוסופיה אקזיסטנציאליסטית בנוסח "חיים רק פעם אחת". כלומר, ליהנות כשאפשר.
זו כמובן בשורה טובה ליבואני מותגי רכבי הפרימיום, שהאופרציות שלהם הפכו תוך שנים ספורות מפעילויות בוטיק על גבול הרווחיות למוקדי רווח. גם מוקד החידושים עובר כיום לפלחים הללו ובשנה החולפת כמות החידושים מפלח הפרימיום, שנחתו כאן, הייתה כמעט כפולה מזו של הפלחים העממיים. אאודי, למשל, שבחודשיים הראשונים של השנה תפסה נתח של יותר מ-30% מהמכירות בפלח, נמצאת כיום בעיצומו של גל השקת דגמים חדשים ומחודשים. בחודש שעבר עלתה על המדוכה גם ה-A7 המחודשת.
אאודי
חיצונית, ה-A7 משתייכת בצורה מובהקת לאסכולת "תסתכלו עליי", והחידושים הקוסמטיים של דגם 2015 רק מעצימים אותה. החרטום מצויד כעת בפנסי LED אולטרה-צרים שמודגשים על ידי גריל ענק ופגושים חדי-זווית. מי שיזמין אופציה של פנסי מטריצה - ואנחנו משערים שרוב הלקוחות יזמינו - יקבל גם אפקט תאורה נוסח משחק פלייסטיישן עתידני.
החרטום הבוטה הוא רק כינור שני לזנב הרחב והדקיק, שקוטע ברצף חד את המשטח המשופע של הגג. הוסיפו לתמונה ספויילר מתרומם חשמלית, חישוקי 19 אינץ' ענקיים, רוחב של כמעט שני מטרים ואורך של חמישה מטרים, ותקבלו מכונית שמודיעה על נוכחותה בקול רם. למרות שלעיצוב הבסיסי של ה-A7 כבר מלאו חמש שנים, וכמה מאות יחידות כאלה מסתובבות בארץ, מכונית ההדגמה השחורה שלנו כמעט הלבינה מרוב סימני אצבע וחוטם שהוצמדו אליה.
תא הנוסעים עבר גם שדרוג במודל 2015. מערך הפיקוד נראה כעת הדוק ומסודר יותר, עם מינימום של מתגים בולטים על פני השטח. מערכת המולטימדיה הגיונית ופשוטה יותר לתפעול ואיכות החומרים והייצור, שגם קודם היתה אמת מידה בפלח, שודרגה אפילו יותר.
כצפוי ממכונית כה גדולה, מרחב הרגליים והכתפיים מלפנים ומאחור עונה על כל דרישה. כמקובל בפלח, אאודי בחרה לעצב את המושב האחורי בעיקר עבור שני נוסעים. רוצה לקחת נוסע רביעי לדרך? בעודף מחצי מיליון קנה לו מכונית משלו ותן לו מפה.
כמקובל בפלח הקופה חמש דלתות, מרחב הראש אינו נדיב במיוחד ואילו תנוחת הישיבה הנמוכה מספקת מוטיבציה מתמדת לסור לחדר הכושר. מתחת לדלת החמישית הענקית מאחור, שמתרוממת חשמלית אל-על, מסתתר תא מטען ענק, שיכול לבלוע 530 ליטר. התא לא עמוק במיוחד, אך קיפול מסעד המושב האחורי הופך את המכונית למיני מסחרית מסוגננת, ויוקרתית עד מאוד.
מכונית המבחן שלנו התייצבה בגרסה הבסיסית המשווקת בארץ: מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2 ליטרים, עם טורבו והנעה קדמית. בעיקרון, מכוניות פאר גדולות עם מנועים קטנים הן לא כוס התה האישית שלנו, בוודאי אם גם יש להן יומרות ספורטיביות, אבל ל-A7 הבסיסית יש כמה נתונים שמשפרים את המצב.
ראשית, מדובר במנוע שמייצר 252 כוחות סוס מכובדים ומומנט של 37 קג"מ. ההספק המכובד הזה רתום למשקל עצמי נמוך מאד יחסית לקטגוריה, כ-1.6 טון בלבד, שנובע משימוש נרחב באלומיניום וחומרים קלים בשלדה ובמרכב. בנוסף, כמו ברוב דגמי הדור האחרון של אאודי, לרשות הנהג עומדת אופציה לתכנות אגרסיבי למדי של מחשב המנוע ותיבת ההילוכים. במצב "ספורט", השילוב של כל אלה מעניק למכונית דחף מכובד במישור ובעליות, תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש בקצת פחות מ-7 שניות וכבונוס גם פוטנציאל לצריכת דלק משפחתית של כ-17 קילומטרים לליטר.
נתון הצריכה נשמע כמעט דמיוני למכונית כזו, אבל מי שירגיע את רגל ימין וייבחר במצב חיסכון במחשב המנוע, יוכל להגיע לטריטוריה ריאלית של 14 קילומטרים. מרשים מאוד. מנגד, מי שמחזיק עורך דין בכיר לתעבורה בריטיינר, יגלה שזו מכונית שיכולה לצלוח מאות קילומטרים ביום ב-170 קמ"ש וצפונה מבלי לעייף את הנהג.
הוויתור על ההנעה הכפולה - מערכת הקוואטרו המהוללת של אאודי - הוא כבר יותר בעייתי. עם כל כך הרבה הספק ומומנט בגלגלים הקדמיים נתקלנו בתופעות, שבדרך כלל אינן מוכרות בקטגוריה המפוארת הזו, כמו לחימת הגה בעת האצה אגרסיבית במישור ובפניות. נסיעה מהירה על משטחים חלקים מערבת את בקרת המשיכה לעיתים קרובות, ולמרות שאחיזת הכביש גבוהה - כפי שניתן לצפות ממכונית עם צמיגי ספורט ענקיים - התחושה הכללית רכה למדי ללא אפקט "נסיעה על פסי רכבת", שמוכר לנו מדגמי הקוואטרו. נוחות הנסיעה, לעומת זאת, מצוינת על כל סוג המשטחים.
ה-A7 הבסיסית עולה כ-490 אלף שקל. נשמע הרבה, אבל זה כמעט מחיר מציאה בפלח שלה, שבו רוב המתחרות מתומחרות ב-600 אלף וצפונה. במחיר הזה מקבלים את כל הסטטוס, תשומת הלב, איכות החיים והנוחות, שמשויכות לקטגוריה הזו, הזה בתוספת ביצועים מתקבלים על הדעת. מי שירצה גם ריגושים דינמיים, שתואמים את התדמית, יידרש להוסיף עוד כ-130 אלף שקל עבור דגם ה-3 ליטרים קוואטרו. אבל משום מה נראה לנו, שעבור רוב הלקוחות הפוטנציאליים, מדובר בוויתור סביר.
חלק מהמתחרות
מרצדס CLS
מרצדס CLS אפשר להזמין באירופה עם מנוע טורבו דיזל 2.2 ליטר צנוע בהספק 170 כ"ס, אבל אצלנו המבחר מתחיל בדגם 3 ליטר טורבו בנזין עם 306 כ"ס ומחיר התחלתי של כ-660 אלף שקל. הדור המחודש מציע, מלבד העיצוב היוקרתי, גם יכולת דינמית מרשימה.
ב.מ.וו 6 גראן-קופה
מכונית זו מדלגת על המנועים הבסיסיים ומתחילה את ההיצע בדגם 640 עם מנוע 3 ליטר טורבו בהספק 330 כ"ס, שעולה 730 אלף שקל. בדגם הב.מ.וו הזה מקבלים ביצועים רציניים - אפס ל-100 קמ"ש בכ-5.6 שניות - ותא נוסעים מרווח מאוד.
יגואר XF 2015
היגואר XF שהושקה השבוע מתקדמת עוד לכיוון פלח הקופה, עם זנב משופע בחדות ועיצוב אגרסיבי. יש לה תא נוסעים עתידני. המבחר יתחיל בדיזלים חסכוניים ויכלול כנראה גם מנוע 2 ליטר טורבו חזק לצד מנועי הביצועים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
