"מפתיע אותי שבישראל אין מענה כולל לתחבורה ציבורית"

בשבוע האחרון התפתח כאן דיון סוער על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אבל המצב נכון להיום שגם באמצע השבוע התחבורה הזאת רחוקה מלתת מענה מלא לצורכי האוכלוסייה.

"בישראל בולטים מאוד השימוש המופרז ברכב פרטי והעובדה שכל התחבורה הציבורית בגושים העירוניים הגדולים מתבססת באופן בלעדי כמעט על אוטובוסים", אומר בראיון ל"גלובס" סגן נשיא חטיבת הרכבות הקלות בבומברדייה העולמית ויו"ר דירקטוריון בובמרדייה בישראל, כרסטן בופ. "התבססות על אוטובוסים בלבד מתאימה למדינות לא מפותחות. בביקורי כאן, הפתיע אותי מאוד שבמדינת היי-טק כמו ישראל אין עדין מענה כולל לתחבורה ציבורית".

בומברדייה הקנדית נחשבת, לצד סימנס הגרמנית ואלסטום הצרפתית, אחת מיצרניות הרכבות הגדולה בעולם. בופ הגיע לישראל לפני כמה חודשים כדי להתעניין במכרז הקטרים החשמליים של הרכבת.

הבעיות של נת"ע

כדי ליצור מערכת תחבורה הולמת, אומר בופ, על ישראל להבין שרק במארג של כלי תחבורה ציבוריים ניתן יהיה לפתור את בעיית התחבורה הציבורית ואת הגודש במרכזים העירוניים. "יש צורך בשילוב של רכבות קלות, רכבות פרבריות, מערכת תחתית, גשרים, אוטובוסים ומוניות", הוא מסביר, "ולכן אין טעם או זמן לפתח קו אחד בנפרד כפי שעושה היום הנהלת נת"ע, האחראית על בניית פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. מה שהיא עושה עכשיו הוא לעבוד על קו אחד - הקו האדום - שההפעלה שלו תתחיל רק ב-2021. אך זה לא נכון לפעול כך. יש לעשות מאמץ להתחיל לבנות קווים חדשים במקביל".

לעומת זאת, בופ חושב שישראל "צריכה לשים את פרויקט חשמול הרכבת בעדיפות לאומית, ולהמשיך בו בכל הכוח. למעשה, כדי לעמוד בפרויקט החשמול ובביקוש הגובר לתחבורה ציבורית, הרכבת תיאלץ לשלש את הציוד שלה, כלומר להצטייד בלא פחות מ-2,000 קרונות נוסעים".

- הפרויקט הזה נאמד בכ-13.7 מיליארד שקל. האם ההשקעה משתלמת?

"בלי שום ספק. העלות הזאת מחזירה עצמה מהר מכפי שחושבים. רכבת חשמלית נוסעת מהר יותר, ניתן לתחזק אותה טוב יותר, היא פולטת הרבה פחות מזהמים לאוויר, ובסופו של דבר היא חסכונית. על כל אלו יש להוסיף את איכות החיים שעולה באופן דרמטי הודות לתחבורה ציבורית טובה ומהירה".

- בניגוד להתעניינותכם במכרז הקטרים לרכבת, נמנעתם מהשתתפות במכרז לאספקת רכבות בפרויקט הרכבת הקלה שמנהלת נת"ע. מדוע?

"פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן הוא סיפור שונה, שמלווה אצלי בתסכול רב. אני ועמיתיי מלווים את פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב כבר 15 שנה, אך ההתנהלות סביב הקו האדום היא כל כך לא נכונה בעינינו, שהעדפנו לא להשתתף במכרז. אני חושב שבמקום לשאול מדוע בומברדייה בחרה שלא להשתתף במכרז, את צריכה לשאול: מה היה בפרויקט שבגללו החליטו 2 יצרניות גדולות ביותר של ציוד נייד, אנחנו וסימנס, לא להשתתף. אני יכול רק לומר שבמדינה מתוקנת, עם תמיכה ממשלתית נכונה, קו כזה יכול היה להסתיים בתוך 5 שנים, אך בישראל זה לוקח כבר כ-20 שנה".

- במה ההתנהלות בעייתית?

"תנאי המכרז לאספקת רכבות לרכבת הקלה היו בלתי סבירים לחלוטין ולא תאמו את הסטנדרטים המקובלים בעולם. קחי למשל את רכבת ישראל ופרויקט החשמול, הנהלת הרכבת הבינה שכדי להרים פרויקט יקר כל כך ומורכב, עליה להתייעץ במומחים עם ידע בתחום, והיא אף הקימה מנהלת חשמול שמתבססת על יועצים חיצונים שהגיעו עם ניסיון מוכח מחו"ל. לכן לנו ולחברות בינלאומיות מובילות בתחום יהיה נוח להשתלב ולסייע לרכבת. לעומת זאת, קשה לנו לשתף פעולה עם שיטות לא מוכרות בעולם, ובתנאים שלא מוכרים לנו מאף לקוח אחר. זאת התשובה לשאלתך".

בסיום השיחה, כשבופ נשאל איך הוא עצמו מגיע לעבודה בכל יום, הוא עונה: "מטה החברה נמצא במרכז ברלין, ולכן אין סיכוי שאגיע ברכב פרטי. אני מגיע אך ורק בתחבורה ציבורית. כך אני עושה גם כמעט בכל ביקוריי בערים הגדולות באירופה. אני מקווה שבביקוריי הבאים בישראל, אוכל להתנייד בתחבורה ציבורית ולא אצטרך לקחת מונית לכל מקום".

מעלית שבת של התחבורה הציבורית

אחת הטענות שנשמעות שוב ושוב בדיון על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא שגם אם נרצה, אין מספיק נהגים. מנכ"ל מפעילת האוטובוסים מטרופולין, אילן קרני, אומר כי בשנים האחרונות אמנם התרחב צי האוטובוסים של ישראל ונוספו קווים חדשים, אך לא נוספו נהגים. לדבריו, מדובר במחסור של 2,000-2,500 נהגים, ובימי חג מוסלמיים, המחסור אף גדול יותר משום שכ-30% מהנהגים שלו לא מגיעים לעבודה. "על פי חוקי העבודה אני מחויב לתת לנהגים שלי יום חופש, כך שאם הם עובדים בשבת, הם לא יעבדו ביום ראשון או שלישי שבהם הביקוש לתחבורה ציבורית גדול יותר. כך יעמיק המחסור עוד יותר", הוא אומר.

הסיבות למחסור הן בעיקר שכר נמוך יחסית והתהליך הביורוקרטי הארוך שנדרשים לעבור נהגים פוטנציאליים עד שניתן להם הרישיון. "נהגים היום מקבלים 30 שקל בשעה (במונחי 2009), וגם אין להם ביטחון שאם המפעיל משתנה ימשיכו להעסיקם באותם תנאים. כמו כן, מרגע שאדם מחליט שהוא רוצה להיות נהג אוטובוס ועד שהוא מורשה לנהוג עוברת שנה. במציאות כזאת אנשים לא ששים להיות נהגים".

בכירים בענף מסמנים פתרון אחד אפשרי: קידום כלי תחבורה שאינו מחייב החזקת נהגים. ממש כמו מעלית שבת שלצורך הפעלתה אין צורך ביד אדם. הבקרה, האיתות והבלימה - כולם אוטומטיים לחלוטין. כלי תחבורה כזה הוא המונורייל, שנע באמצעות חשמל על גבי מסילה, וניתן כבר היום למצוא אותו במטרו בסינגפור, בסאו פאולו בברזיל ובכמה ערים בארה"ב, לאס וגאס למשל.

 מספרים של תחבורה ציבורית