בשנת 2014 נסעו בכל יום 182 אלף נוסעים בממוצע ברכבת ישראל, עלייה של 20% בהשוואה לשנה שלפניה. אבל חרף העלייה הנמשכת בנתונים, מדובר עדיין בשיעורים נמוכים מאוד ביחס לאוכלוסיה בישראל, המונה כבר כ-8.5 מיליון תושבים. בקטע המרכזי של נתיבי איילון, למשל, עוברים מדי יום ביומו 750 אלף כלי רכב.
ביקורת שכיחה כלפי הרכבת היא שהתחנות "רחוקות מהעיר". המרחק לתחנה הוא תירוץ שרבים מנצלים כדי להסביר מדוע אינם משתמשים בה, ומעדיפים רכב פרטי (מכונית או אחר).
הנתונים שקיבלנו ומוצגים כאן לראשונה מלמדים שגם אם מדובר במרחק קצר, שיכול להסתכם בהליכה של 20 דקות, רכיבה של 7 דקות, או נסיעה במונית שתעלה 20 שקל, לא מספיק אנשים מוכנים להשתמש ברכבת. הנתונים שהגיעו "לגלובס", שנאספו במסגרת עבודת סטודנטים לניתוח מרחבי בקורס של מערכות מידע גאוגרפי באוניברסיטת תל אביב, מלמדים כי 2.5 מיליון ישראלים גרים במרחק של עד 2 ק"מ מתחנת רכבת (הנתונים בטבלה אחרי נטרול חפיפה בין תחנות). כלומר, ל-2.5 מיליון איש, כ-60% מהם אנשים בגיל העבודה או לימודים מתקדמים (20-65), גרים במרחק קצר יחסית מתחנת רכבת, אולם רובם המוחלט יוותרו על שירותיה.
לנוכח הממצאים לעיל, עדיף ככל הנראה להפנות את האצבע המאשימה בעיקר לעבר הרשויות המקומיות. בלא מעט תחנות, המרחק הקצר של התושבים אל התחנה הוא בעיקר תיאורטי. בפועל, התחנה ממוקמת במיקום מאוד לא נוח וידידותי לתושבים, ואלה מצביעים ברגליים ואינם מגיעים לתחנת הרכבת.
מול מספר התושבים הגרים ליד תחנה, היצבנו את הנתונים המעודכנים מהחודש האחרון על כמות העולים לרכבת באותה תחנה. הנתונים מלמדים כי 195 אלף נוסעים עלו לרכבת בתחנות השונות, כמעט 8% מהאנשים הגרים בסביבה.
כמובן שמדובר בנתונים מוטים מאוד: לא מעט אנשים כלל אינם משתמשים בתחבורה מדי יום. בנוסף, אנשים רבים עולים לרכבת בתחנה מסוימת כדי לחזור לביתם (ודאי בתחנות הסמוכות למוקדי תעסוקה). ויחד עם זאת, די ביחס של 8% כדי להצביע על פוטנציאל לא ממומש של התחנות בישראל.
העובדה שמסביב לתחנת בת ים יוספטל, למשל, גרים 184 אלף תושבים, התחנה עם מספר הישראלים הרב ביותר שגר ברדיוס של 2 ק"מ סביבה, אולם רק 2,900 איש עלו שם על רכבת - 1.6% בלבד, מדברת בעד עצמה. בתחנת בת ים קוממיות המצב מעט טוב יותר - כמעט 1,500 נוסעים, 2.2% מפוטנציאל של 67 אלף תושבים מסביב.
שקט בבני ברק
לא רחוק משם, בחולון (תחנת וולפסון) עולים מדי יום על הרכבת רק מעט יותר מאלף נוסעים - לעומת 103 אלף שגרים במרחק של עד 2 ק"מ, שסביר להניח שרבים מהם יכולים למצוא תחנת רכבת גם סמוך למקום עבודתם (או לימודיהם). בצומת חולון המצב עגום אף יותר: 579 נוסעים עולים בתחנה ביום, בזמן שהיא נגישה ל-62 אלף תושבים מסביב.
תחנת בני ברק יכולה יכולה אולי לייצג את כל מה שרע בתחנות הרכבת. התחנה "מתחבאת" בתוך אזור התעשייה של העיר, ולמרות ש-117 אלף איש גרים בסמוך לה נדמה שאנשי רמת החייל ושכונות צפון-מזרח תל אביב הגרים במרחק של מאות מטרים מתחנת בני ברק כמעט שאינם מודעים לקיומה של התחנה, שבה עולים מדי יום לרכבת בקושי 900 נוסעים.
תחנות תל אביב מציגות כמובן את מספר העולים הרב ביותר, אולם קרוב לוודאי שמרבית הנוסעים הם כאלה שחוזרים לאחר יום עבודה, ולא תל אביבים הנעזרים בשירותי הרכבת.
שיאנית העולים מדי יום היא תחנת תל אביב מרכז (סבידור), עם 23 אלף נוסעים בממוצע. בתל אביב השלום עולים כ-14 אלף נוסעים, בתחנת ההגנה 7,600 נוסעים ובתחנת האוניברסיטה 7,800 נוסעים.
לאמיצים בלבד: הדרך לרכבת זרועה סכנות מכל צד
שימוש דליל ברכבת נובע גם מאיכות הדרך אל התחנות. אם הדרך נעימה ישנו כמובן סיכוי גדול יותר שאנשים ירצו להשתמש וללכת. נעימה משמעו שקטה, מוצלת, האוויר בה נקי; מעניינת, כלומר יש לאורכה חלונות ראווה של חנויות ובתי קפה; ומועילה - אפשר לנצל אותה לקניות הביתה ולסגור כמה "סידורים" אחרים בעסקים הפזורים לאורכה.
לא זה המצב בדרכים המובילות לרוב תחנות הרכבת בארץ, בלשון המעטה. כך למשל, אל תחנת הרכבת הוד השרון - סוקולוב, הסמוכה למרכז העיר כפר סבא ולשכונות מגורים של שתי הערים, מוביל כביש שלאורך קטעים ממנו בכלל אין מדרכה. כלומר, ההולך מכפר סבא אל הרכבת יצטרך בשלב כלשהו לשים את נפשו בכפו וללכת על כביש, וזה הוא כביש מהיר.
חוויה דומה מצפה למי שחפצים להגיע לתחנת הרכבת וולפסון בגבול בת ים, חולון ותל אביב-יפו. התחנה מוקפת שכונות מגורים, סמוכה לבית חולים ולמרכז מסחרי, אולם מי שרוצה להגיע אליה ברגל נדרש להליכה מייגעת ומפחידה, הכוללת חציה של לא פחות משלושה כבישים מכל כיוון ולפעמים יותר, צעידה על מדרכות צרות מאוד ואף ירידה ועלייה במדרגות למעבר תת קרקעי שלא נעים לצעוד בו בשעות הערב.
עוד דוגמה היא תחנת הרכבת בני ברק, על גבול רמת גן, תל אביב ובני ברק. המיקום אידיאלי: סמוך לאזורי תעסוקה פעילים (רמת החייל, מגדלי בסר והסביבה), מסחר הומה - קניון איילון וסביבתו, ומגורים - שכונות צפון תל אביב נאות אפקה ותל ברוך. אולם סביבת התחנה מוזנחת, חסרת פעילות מכל סוג, וההגעה אליה כרוכה בהליכה לאורך כביש מהי, רועש ומפויח, וירידה מגשר במדרגות לולייניות שאינן מוארות מספיק.
כך גם בתחנת ראשון לציון מערב. התכנון שסביבה גורם לנוסעי הרכבת לצעוד לאורך כביש הירידה לאיילון, ולחלופין ללכת בדרך עירונית נטולת כל פעילות זולת מכוניות חולפות, וזרועה במכשולים כגון עמודי חשמל הנטועים על המדרכה, כלי רכב כבדים היוצאים מחנויות, העדר שיפועים במדרכות ועוד.
ואולי יש אור הקצה המנהרה: אחרי שהתלוננו על הדרך אל התחנה בראשל"צ, מסרה לנו השבוע העירייה כי היא מתחילה להקים שביל הליכה זמני שישפר את מצב הולכי הרגל המשתמשים בתחנת הרכבת.
ישראלים הגרים במרחק
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
