תארו לעצמכם הפחתת גודש תנועה בלי השקעות במיליארדים, בלי לחפור מנהרות או להרחיב כבישים, בלי להניח מסילות ובלי לבנות תחנות.
מחקר של ITF (פורום התחבורה הבינלאומי שלצד OECD), אשר תוצאותיו נחשפו לראשונה בכינוס הפורום השנתי שהתקיים בסוף מאי בלייפציג, מצא שאפשר לצאת מהפקק יותר מהר ויותר בזול. אולי לא צריך לעצור את חפירת מנהרות הקו האדום בתל אביב, אבל כדאי להכיר אמצעים זולים בהרבה לפתרון גודש התנועה, לפחות עד שהרכבת תיסע.
המחקר של פורום התחבורה נעשה בליסבון, בירת פורטוגל, שנתוניה מזכירים את אלה של תל אביב: חצי מיליון תושבים בגבולות העיר, ועוד 2.8 מיליון במטרופולין שסביבה, המשתרעת על שטח דומה. שיעור הבעלות על רכב בליסבון נמוך יחסית, ועומד על 217 מכוניות לכל אלף איש (לעומת ישראל הנחשבת בעצמה למדינה עם רמת מינוע נמוכה ובה 350 מכוניות לכל אלף איש). המחקר בדק את ההשפעה של שימוש בכלי רכב שיתופיים על גודש התנועה בעיר בכל שעות היממה, ובשעות העומס. כמו כן נבדקה ההשפעה של מעבר לתחבורה שיתופית על היבטים עירוניים אחרים, ובהם שימושי נדל"ן ומשאבי ניהול תחבורה.
את המחקר הוביל פרופסור לואיס מרטינז, חוקר תחבורה של ITF ומומחה במודלים של תחבורה המועסק מ-2004 במכון לפיתוח אזורי ועירוני בפורטוגל (ראו מסגרת). נתונים שנאספו לגבי נסיעות שנעשות בליסבון מ-2007, הוצבו על מודל תיאורטי. לפי המודל, אותן נסיעות ייעשו בשני סוגים של תחבורה שיתופית, במקום במכוניות פרטיות ובתחבורה המונית ציבורית מהסוג המוכר.
הסוג הראשון במודל הוא מכונית שיתופית שנוסע בה אדם אחד בכל פעם (כמו מונית) וקיבל את שם המותג "TaxiVote" והסוג השני הוא כלי רכב שיתופי הפועל כמו מונית שירות בישראל שבמחקר ניתן לו השם "TaxiBot". כלומר, שאלת המחקר היתה: מה יקרה אם כל הנסיעות שנעשות היום בליסבון, ייעשו בכלי רכב שאינם בבעלות אישית, כי אם נשכרות על ידי הנוסע לכל נסיעה. לצורך המחקר, ובעיקר כדי שאפשר יהיה להשיג לו מימון נאות, כלי רכב הנשכרים הוגדרו "מכוניות ללא נהג", אולם כפי שמעיד ד"ר מרטינז בעצמו "הן יכולות להיות גם מכוניות מהסוג שאנחנו מכירים, שנוהג בהן נהג שזו מלאכת יומו", במושגים ישראליים - נהגי מוניות רגילות ומוניות שירות.
שליש מכוניות בשעות הלחץ
הממצא הבולט ביותר הוא צמצום אדיר במספר כלי הרכב. אם כל המכוניות המסיעות אדם אחד בליסבון היו שיתופיות (מוניות המסיעות אנשים שונים ומתחלפים), במקום 203 אלף מכוניות שפעילות היום ברחבי העיר, אפשר היה להסתפק ב-26 אלף, שהן 13% מתוך כלי הרכב הנוסעים כיום בליסבון. זאת בלי לפגוע בשירות שמקבלים הנוסעים ואולי אף לשפר אותו, למשל בשל ביטול הצורך למצוא חניה, ומשום שאינם נוהגים ולכן יכולים להתפנות לפעולה אחרת בזמן הנסיעה.
לפי המודל, אם מוסיפים לרשת התחבורה ההמונית הקיימת הזנה במוניות שירות שיתופיות (המגיעות לפי צורך ואוספות לפי הזמנה בכל נקודה בעיר), תשע מכל עשר מכוניות שנוסעות היום ימחקו ממצבת כלי הרכב העירונית הנוכחית של העיר.
וכל זה קורה בזמן שרמת התחבורה (מספר נסיעות נוסע ומרחק כל נסיעה) נותרת כמעט זהה וזמן הנסיעה אף מתקצר, כפי שנראה להלן.
ממצא חשוב נוסף נוגע לשעות העומס. כיום נוסעות בליסבון 60 אלף מכוניות בשעות הלחץ בבוקר ואחרי הצהריים. אם מכוניות אלה יעבדו במודל של כלי רכב המסיע בתפוסה של שני אנשים, אפשר יהיה להסתפק ב-21 אלף מכוניות בלבד בשעת העומס. זה הגיוני לגמרי, כשמביאים בחשבון שבכל עיר כיום יש מכוניות הנוסעות באותו זמן, מאותה נקודת מוצא (שכונת מגורים צפופה) לאותה נקודת יעד (בית ספר, או אזור תעסוקה פעיל). "שעת עומס" מתפזרת על פני שעתיים לפחות, כך שאם המכונית משותפת, היא תוכל להסיע לפחות 3 אנשים ואף יותר, מהמוצא של כל אחד מהם ליעד, באותה מסגרת זמן בדיוק.
4 דקות המתנה לתחבורה המונית
המודל של מרטינז חישב גם את הנסיעות ברשת כלי התחבורה ההמונית הפועלת בליסבון (אוטובוסים ורכבות מסוגים שונים). ממוצע ההמתנה בליסבון לנוסעים בתחבורה המונית כיום הוא 26 דקות. שימוש ב"טקסיבוט", אותה מונית שירות המגיעה לפי הזמנה ואוספת מכל נקודת מוצא ומורידה בכל יעד, תוך שקלול כל הזמנות הנוסעים בעיר, תפחית את זמן ההמתנה ל-4 דקות בלבד. משך הנסיעה כולו ירד מ-18 דקות בממוצע כיום, ל-15 דקות בממוצע.
השיטה השיתופית בכלי תחבורה קטנים נראית אידיאלית בערים בסדר גודל של ליסבון (ותל אביב כאמור), שבהן קשה לספק תחבורה המונית יעילה, בגלל היעדר ביקוש שמצדיק אותה לכל האזורים בעיר בכל שעות היום. אוטובוסים שנוסעים ריקים הם בזבוז של דלק ושטח כביש. מוניות שירות שמגיעות לפי דרישה ומסיעות בהתאם ליעדים המסוימים של הנוסעים, הן אמצעי יעיל יותר, שיכול להבטיח תכיפות מספקת בשכונות מרוחקות ובאזורים שיש בהם רק פעילות מסוג אחד (תעסוקה למשל).
*** מירב מורן היתה אורחת פורום התחבורה הבינ"ל בכנס השנתי של הארגון
המחיר: עלייה של 6% בהיקף הנסועה הכללי
המודל השיתופי מקצר את משכי הנסיעה וזמני ההמתנה של נוסעים, מפנה במרכז העיר שטחים יקרים שיכולים לשמש לפעילויות אחרות שאינן "מחסני מכוניות". אבל לכל הדברים הטובים האלה יש מחיר, והוא מתבטא בעלייה בהיקף הנסועה הכולל של כלי רכב.
בליסבון, הנסועה הכוללת של כלי רכב תקפוץ במקרה כזה מ-3.8 מיליון קילומטרים ביום ל-4.01 מיליון ק"מ (עלייה של 6%); ומ-1,04 מיליון בשעות הלחץ ל-1.13 מיליון, שזו כבר עלייה של 9%, והיא אינה מבוטלת בהתחשב בהשלכות שלה על איכות הסביבה וכיוב'. הדבר נובע מכך שהמכוניות צריכות למקם את עצמן בתום כל נסיעה ולהגיע אל הנוסע הבא. המכוניות האוטונומיות מחליפות בנסיעתן את "ההליכה לתחנה", ואלה מתווספים לכלל הקילומטרים המצטברים בנסיעת כלי הרכב השיתופיים. לעלייה כזו יש משמעות אם כלי הרכב "השיתופיים" מונעים בדלק מזהם, אם הם חשמליים, זה כבר פחות משמעותי.
אתגר נוסף שהמודל מציב בפני מערך התחבורה הוא תלות במנגנוני ניהול חכמים, המנווטים את כלי הרכב ותלויים באלגוריתמים, מסדי נתונים, שרתים המנהלים ביקוש לנסיעות והיצע של מקומות נסיעה ועוד.
"בלי 'מכונית אוטונומית' קשה לקבל כסף למחקר"
המחקר של מרטינז פורסם תחת הכותרת "כיצד כלי רכב שיתופיים ללא נהג יכולים לשפר את התנועה בעיר". שאלה מתבקשת היא מדוע לא ליישם את המודל כבר כעת, באמצעות כלי הרכב "שיתופיים" שאינם אוטונומיים, כלומר נהוגים בידי נהגים אנושיים במודל הישן והטוב של מוניות. אלא שהמכונית האוטונומית היא המושג החם ביותר בתעשיית הרכב, ובחיוך קל, מרטינז מאשר את ההשערה שבלי הכותרת הזו אי אפשר היה לקבל מימון ראוי למחקרו.
- אומרים שיש למכוניות האוטונומית גם יתרונות בטיחותיים.
"זה אולי נכון בעולם שבו כל המכוניות אוטונומיות, ויש רק מכוניות אוטונומיות שכולן מנוהלות מ'מוח' אחד. אבל אפילו אם נגיע לכך שכל כלי הרכב יהיו אוטונומיים לחלוטין, עדיין יהיו שם ברחוב הולכי רגל, רוכבי אופניים, ואלמנטים אחרים שה'מוח' הזה לא ישלוט בהם. כך שגם בתחום הבטיחות, אי אפשר להבטיח שאנחנו בדרך למשהו טוב יותר ממה שיש עכשיו".
- ומה בנוגע למחיר?
"לכאורה, מכונית אוטונומית אמורה להיות זולה בהרבה, משום שהיא חוסכת את השכר של המסיע - הנהג. מהצד הזה יש סיכוי להוזלה של מחיר הנסיעה. מצד שני הדבר מגלגל לפתחנו קושי כלכלי-חברתי, כי אם כל כלי הרכב יהפכו לאוטונומיים - משאיות, אוטובוסים, וכלי רכב שמסיעים נוסעים משפחות ובודדים, אנחנו מחסלים תעסוקה להרבה מאוד אנשים. באירופה יש 2 מיליון נהגי משאיות. מה הם יעשו עם הידע המקצועי שלהם?".
"הרבה יותר שטח פתוח במרכז העיר"
"מכוניות פרטיות בעולם מבלות 23 שעות ביממה בחניה", מזכיר ד"ר מרטינז. "המשמעות העקיפה של המודל שלנו מתרחבת לתכנון עירוני בהיבט רחב הרבה מעבר לתנועה בכלי רכב מוטוריים. אנחנו משחררים שטחים לשימושים אחרים לגמרי עבור העיר ותושביה". הפתחה דרסטית של מספר המכוניות בעיר תשפיע על הצורך בהקצאת מקומות חניה למכוניות. לפי המודל, 80% ממקומות החניה ברחובות ליסבון וערים שכמותה יהפכו למיותרים (כלי רכב שיתופיים נמצאים רוב הזמן בתנועה וכמעט שאינם חונים). "השטח שיתפנה בליסבון מקביל ל-2.1 מיליון מ"ר שאפשר יהיה להשתמש בהם להרחבת מדרכות, ולכל שימוש מעניין אחר ברחובות העיר, שהולכת ומצטופפת".
כלי רכב
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
