תעלומת החוק שנעלם: מה קרה עם חוק רישוי שירותי הרכב?

אחת התעלומות המעניינות שמעסיקות בימים אלה את ענף הרכב הישראלי היא "לאן נעלם חוק רישוי שירותי הרכב" של משרד התחבורה. נזכיר שמדובר בחקיקת הדגל היוקרתית של משרד התחבורה ושל העומד בראשו, שאמורה להסדיר את הרגולציה ואת התחרות בתחום ייבוא וסחר כלי הרכב, החלפים, השמאות ועוד. בעיקר - כך לפחות הוצהר - אמור החוק ליצור סוג של "מהפכה צרכנית" בענף, שתוריד את מחירי הרכב החדש והחלפים לצרכן הקטן.

החוק המורכב כולל מאות סעיפים, חלקם בעייתיים מבחינה משפטית, ובקדנציה הקודמת הקדישה לו ועדת הכלכלה כמעט 20 ישיבות, שנמתחו על פני יותר מ-17 חודשים. בשלהי השנה שעברה, כאשר הבחירות כבר היו בפתח, נראה היה שמשרד התחבורה מתייחס לקידום החוק הטכני הזה כאל משימה לאומית בעלת דחיפות עליונה.

כך, למשל, נעשה ניסיון לפצל את החוק ולהעביר לקריאה שנייה ושלישית את הסעיפים שכבר אושרו בוועדה. המשרד אפילו ניסה לקבל את אישור הכנסת לדיונים מיוחדים של ועדת הכלכלה בחוק במהלך פגרת הבחירות - צעד חריג מאוד, ששמור לרוב לנושאים בעלי חשיבות קיומית.

פענוח ב"שיטת הבצל"

הבחירות הוכרעו, הכנסת הושבעה, ועדות הכנסת התניעו וגם הצוות במשרד התחבורה נותר אותו צוות. אבל פתאום השתרר שקט בחזית חוק שירותי הרכב. שר התחבורה אמנם קיבל לאחרונה את אישור הממשלה להחלת "דין רציפות" על החוק - הליך שיאפשר את המשכיות הדיון בו - אבל נכון לאתמול לא הוגשה לוועדת הכלכלה אפילו בקשה לקביעת תאריך לתחילת הדיונים בחוק. בניגוד לעבר גם לא שמענו שום התבטאות פומבית של אנשי המשרד בנושא.

זה לא עניין של מה בכך אם מביאים בחשבון את סדר יומה העמוס של הוועדה ואת העובדה שפגרת הקיץ של הכנסת נמצאת כבר מעבר לפינה. לא נשכח גם את העובדה שאת אור הזרקורים התקשורתיים בקטגוריה הפופוליסטית של "הטבות לעם ישראל" מקבל כיום שר האוצר משה כחלון, יריבו הוותיק של שר התחבורה ישראל כ"ץ בקרב על יוקרה אישית וקרדיטים פוליטיים.

מילא, תגידו, למשרד התחבורה יש כיום הרבה נושאים לעסוק בהם: רכבות, נמלים, רכבת תחתית. מי יודע, אולי אפילו "תיק המודיעין" החדש מכביד על השר כ"ץ וגוזל ממנו משאבים חשאיים ביותר. ובכל זאת אנחנו מדברים על חוק שמשרד התחבורה הגדיר לא פעם "בשורה לעם ישראל" ולא חסך בסופרלטיבים דרמטיים כדי להדגיש את חשיבותו את ודחיפותו.

כמקובל בפוליטיקה הכלכלית בישראל, כדי לפתור תעלומות כאלה צריך לגשת אליהן בשיטת הבצל: כלומר, לקלף שכבה אחר שכבה ותוך כדי התהליך, באופן בלתי נמנע, גם להזיל דמעות ולנסות לאטום את האף מפני הריח.

השכבה ראשונה היא שכבת הציניות שעוטפת את התמונה הרחבה. "חוק שירותי הרכב", במהותו, אינו חוק חברתי וגם אינו חוק צרכני. הוא לא נועד להוריד את מחירי כלי הרכב והחלפים באופן מהותי, ואין לו יכולת כזאת. תכליתו העיקרית, מעבר לשורה של תיקונים טכניים ומשפטיים, היא חלוקה מחדש של העושר העצום שנצבר בשוק הרכב המקומי ונגזרותיו.

במילים אחרות, מטרתו להחליף את ה"צלחת" של הענף בצלחת גדולה יותר, שהרבה יותר מקורבים יוכלו לאכול ממנה - בין אם מדובר ביבואני רכב מקבילים/זעירים או סדירים-חדשים, סוחרי חלפים חדשים וקיימים, יזמי מוסכים, שמאים ועוד.

ברור שאם הממשלה הייתה רוצה להוזיל את סל עלויות הרכב, ולו באופן סמלי, היא לא הייתה צריכה לשם כך את החוק המורכב. אפשר היה לעשות זאת בקלות על ידי הפחתת נטל המס הבלתי נסבל, שמכביד ומנפח את סל ההוצאות של משקי הבית על רכב פרטי: ממחירי הרכב עצמם, דרך מחירי החלפים, הדלק והמוסכים, וכלה במס "שווי השימוש".

למותר לציין שהממשלה החדשה - כמו הממשלות שקדמו לה - אפילו לא משמיעה קולות בכיוון. נהפוך הוא: נטל המס נטו על רכב רק עלה בתחילת השנה בעקבות עדכוני מס כאלה ואחרים. וכיוון, שצרכני הרכב הפרטיים והמוסדיים מגלים אדישות מוחלטת כלפי ההבטחות להורדת מחירים - ולראיה הזינוק ברכישות רכב חדש בישראל בשנתיים האחרונות - נסללת הדרך להסרת החסמים שמעכבים את דרכם של המקורבים לצלחת.

התעלומה של כבל

השכבה השנייה בבצל היא זו הפרסונלית. הצוות במשרד התחבורה אמנם לא השתנה, אך הרכב ועדת הכלכלה השתנה, ובעיקר התחלף ה"מנצח" שעומד בראשה. בראש ועדת הכלכלה הקודמת עמד פרופ' אבישי ברוורמן, שהיה אמנם איש אופוזיציה אך נקט לכל אורך הדרך גישה פייסנית כלפי משרד התחבורה, אפילו כשהמשרד עצמו נקט גישה מתלהמת וששה אלי קרב, עם התקפות אישיות עליו. מתווה הדיונים הטיפוסיים בחוק בוועדה הקודמת היה דומה: מומחים מכל הצדדים מציגים את מורכבות הנושא, משפטנים מעלים סייגים חמורים ובסופו של דבר הסעיפים עולים להצבעה בשרשרת ומתקבלים כמעט כפי שהוגשו על ידי משרד התחבורה.

בראש ועדת הכלכלה הנוכחית ניצב כעת איתן כבל, אחד הפוליטיקאים המיומנים והמנוסים ביותר במשכן. דעתו של כבל בעניין החוק הזה היא עדיין בגדר תעלומה וגם לו יש עניין להצטייר כרפורמטור חברתי-צרכני. אבל ברור שהוא לא נוטה להתכופף מול לחצים, אפילו אם מלוא משקלו של השר כ"ץ מוטל עליהם. נזכיר שיו"ר הוועדה יכול להחליט על פי שיקולו אם להאיץ את הדיון ולדלג על הסעיפים שכבר הוכרעו או "לפתוח את הספר" לדיון מחודש - מה שכמובן יכול לעכב עד אין קץ את קבלת החוק.

במשרד התחבורה קוראים מן הסתם את התמונה הפוליטית החדשה ולוקחים את הזמן בניסיון למצוא לה פיתרונות יצירתיים. אחת הדרכים היא לרתום את דעת הקהל כדי ליצור לחץ ציבורי על הוועדה, בנוסח "אסור לעכב רפורמה צרכנית ממדרגה ראשונה". דרך אחרת, חריגה, יכולה להיות הוצאת החוק מהוועדה וכינון ועדה מיוחדת של הכנסת, שתדון רק בו באווירה יותר נוחה למשרד. תיאורטית הדבר אפשרי גם אם מסובך, וזה אכן היה אחד האיומים שהשתמשו בו במשרד התחבורה בקדנציה הקודמת, כאשר המשרד סבר שוועדת הכלכלה "גוררת רגליים".

הלוביסטים מתניעים

השכבה השלישית בבצל, שסמויה מהעין אך השפעתה קריטית על כל הפוליטיקה הישראלית ועל החוק הזה בפרט, היא שכבת הלוביסטים ובעלי הקשרים בממשל. השכבה הזאת פעלה באפקטיביות ראויה לציון לאורך כל הדיונים שהתקיימו בחוק בקדנציה שעברה והעניקה "חסינות" מרשימה לשורה של גופים משפיעים מפני החוק. שתי דוגמאות הן ענף הביטוח וחברות הליסינג, שהשפעתם על העיוותים שבהם עוסק החוק היא קריטית וישירה.

כך למשל, הוועדה דנה באריכות בדרכים להורדת מחירי החלפים אך נמנעה בעקביות מלעסוק בהשפע, חברות הביטוח על יצירת "מחירוני חלפים" פיקטיביים ומנופחים ועל יצירת מנגנון ממוסד של סבסוד צולב במחירי החלפים. גם סוגיית הסבסוד הצולב של מחירי הרכב לחברות הליסינג על חשבון הצרכן הקטן לא עלתה לדיון. אלה הן רק שתי דוגמאות.

עם הכנסת והממשלה החדשות יוצא לדרך מערך חדש ואפקטיבי של קשרי ממשל, ואנחנו מניחים שגם בקדנציה הנוכחית יהיו לא פחות, ואולי יותר, כוחות שיפעלו מאחורי הקלעים לעיכוב החוק או לפחות להעברתו באופן "פחות מזיקה". בשורה התחתונה, אם וכאשר ייצא החוק לדרך, אפשר לצפות בקלות לעוד שנה-שנתיים של עבודה פרלמנטרית וציבורית מסורה, שבסופה יצטרפו עוד כמה אנשי עסקים פרטיים ומקורבים למעגל העושר של שוק הרכב.

 גביית מסי רכב