דעה: כולם נאבקים ביוקר הדיור - ומה עם יוקר התחבורה?

העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש דן הן צעד חשוב להתמודדות עם המחדל הממשלתי הגדול ביותר של העשורים האחרונים.

מדינת ישראל ששואבת מאזרחיה מסי עתק על הדלק, לא מספקת להם תחבורה ציבורית ראויה, ומחייבת בין היתר הורים לילדים לבזבז אלפי שקלים בחודש על רכב פרטי נוסף, אם ברצונם להספיק להגיע לעבודה בזמן, וגם להצליח לאסוף את ילדיהם מהגנים ומבתי-הספר בתום הלימודים.

בשנים הקרובות נשמע הרבה על המיליארדים שיושקעו בהקמת הרכבת הקלה בתל-אביב. זהו אכן צעד חשוב, אך מאוד חלקי להתמודדות עם הבעיה התחבורתית הכוללת במשק. פתרון אמיתי מחייב שינוי תפיסתי עמוק בממשלה, וקידום שורה ארוכה של פתרונות תחבורתיים, חלקם זולים בהרבה מהרכבת - והכול במטרה אחת ברורה ומדידה: לספק לאזרחים פתרונות תחבורתיים מהירים ונוחים בעיקר בשעות השיא.

מבדיקה שערך לאחרונה "גלובס" עולה כי תושב פתח-תקווה המבקש להגיע בבוקר לתל-אביב ברכבו הפרטי, "יבלה" זמן כפול כמעט בדרכים מרוכב אופניים הנוסע באותו מסלול: 45 דקות ברכב, לעומת 25 דקות ברכב דו-גלגלי. הרכב הממונע זחל את הדרך במהירות ממוצעת של 4 קמ"ש. כלומר, איטית יותר מקצב ההליכה של אדם. האופניים הם פתרון מהיר בהרבה, אבל הרבה פחות נוח מישיבה במכונית הממוזגת. המכונית אמנם איטית, אבל יש כלי-תחבורה איטיים ממנה: האוטובוסים.

בדיקה שערך לאחרונה אחד מערוצי הטלוויזיה הראתה שהנסיעה באוטובוס מהפרברים למרכז גוש דן בשעות הבוקר אורכת כפליים מהנסיעה ברכב פרטי. נתונים אלה מסבירים מדוע האוכלוסיות שמשתמשות היום באוטובוסים הן מי שיש להן זמן (חיילים, תלמידים, סטודנטים) ו/או מי שאין להם כסף לרכוש רכב פרטי, וגם אופניים עבורם אינם אופציה משיקולים כאלה ואחרים.

מדוע בעצם? איך קרה שהחלופה התחבורתית הציבורית העיקרית, שזוכה לסבסוד שנתי של מיליארדי שקלים, איננה מהווה תחליף אמיתי למי שממהר בבוקר לעבודה? מדוע הסבסוד מושפע מכמות הנוסעים (מה שמגדיל את מספר התחנות, העצירות וזמן הנסיעה לאורך הקווים) ולא ממשך הנסיעה? מדוע אין יותר קווי אקספרס מהירים?

מעבר לשאלת סבסוד האוטובוסים, הממשלה סובלת מבעיה תפיסתית בכל הקשור לתחבורה ציבורית - אם יש בכלל תפיסה מגובשת כזו. הדרך המקובלת בעולם המפותח למדוד את איכותו של פתרון תחבורתי היא במונחי Door to Door, כלומר, כמה זמן לוקח לאדם להגיע מדלת ביתו לדלתות המשרד, בית-הספר, קופת-החולים והקולנוע העירוני. מנגד, החשיבה הממשלתית מבוססת-פרויקטים ותקציבים: דוברי הממשלה מספרים על קו רכבת לבית-שאן, על מנהרות לרכבת קלה בתל-אביב ועל הרחבת הכביש המהיר לירושלים.

הם יודעים גם להציג נתונים מרשימים על הגידול בתקציבים לתחבורה הציבורית. אבל אם תשאלו - כמה זמן לוקח להגיע, נניח מחולון לתל-אביב בשמונה בבוקר, באמצעי התחבורה השונים - ספק רב אם תקבלו תשובה אינטליגנטית. את התשובה הזו יכול לספק מדד Waze של מוסף הנדל"ן של "גלובס", שמאפשר למדוד בצורה מדויקת ואמינה בכמה התקצר או התארך משך הנסיעה של תושבי המטרופולינים, וכל מקום יישוב בשנים האחרונות.

בעולם מתוקן "מדד WAZE" היה צריך להיות הכלי שלפיו היו נמדדים ביצועי משרד התחבורה, השר העומד בראשו והממשלה. אבל למזלם של הפוליטיקאים בישראל, סעיף התחבורה הוא "חור שחור" בסל ההוצאות המשפחתי. במדינה שבה אדם קיבל 10 מנדטים בבחירות ומשרת שר אוצר כדי להוזיל את יוקר הדיור, אף אחד כמעט לא מדבר על יוקר התחבורה. אולי כי אנחנו עדיין שבויים בתפיסה שרכב שני הוא גזירת גורל, או, להבדיל, סמל סטטוס שיש להתגאות בו.

כולם מדברים על מחיר הדלק, בעיקר כשהוא עולה, אבל לצד המשאבות בתחנות התדלוק התפתחה כאן תעשיית ענק ששואבת מאיתנו כספים הולכים וגדלים: לביטוחים, לתיקונים במוסך ולאביזרים. אחרי שהכרזנו מלחמה על מחירי הנדל"ן, הגיע תורה של התחבורה לקבל סוף-סוף התייחסות הרבה יותר רצינית.