טסים במניית אל על

הגיוני שמניית אל על תעורר עניין לפני הקיץ, בייחוד לכל מי שנזכר לארגן את חופשת הקיץ קצת מאוחר או לכל מי שהעז וניסה אחרי סוף שנת הלימודים לעבור בבית הנתיבות. מתחילת השנה מניית אל על היא אחת ההשקעות היותר מרשימות בבורסה; בת"א בעוד מדד ת"א 100 השיא למשקיעים בו תשואה של 10.92% מתחילת השנה, מניית אל על השיאה תשואה של 28.67%. יש לא מעט אנשים שלא יגעו במניות של חברות תעופה בעקבות אמרתו המפורסמת של וורן באפט:

"Now if I get the urge to invest in airlines, I call an 800 number, and I say: 'Hello, my name is Warren, and I'm an air-o-holic".

ולמרות זאת, ולמרות ביצועי החסר של מניות החברות האמריקאיות המובילות מתחילת השנה, כמו כל סקטור אחר בתקופות שונות התוצאות שונות.

אינטואיטיבית ניתן היה לצפות שהירידה החדה במחירי הנפט ב-2014 תלווה בעליה חדה ברווחיות ובתשואה של מניות חברות התעופה, אבל על אף שהיו מניות כמו מניית חברת דלתא (DAL) שנתנו למשקיעים תשואה מדהימה בשנתיים האחרונות הרי שככלל התמסורת יותר מורכבת.

אם נסתכל על אל על כדוגמא להשקעה בחברת תעופה אפשר להתחיל להבין את מורכבות הסקטור:

על פניו די להסתכל בשעור הרווח הגולמי מ-2011 ועד היום בכדי להתייאש. ניתן די בקלות לחשוב כמו וורן באפט שחברה ששעור הרווח הגולמי שלה הגיע ברבעון האחרון לשיא חיובי של 12.5% אבודה לעד. אין ספק שהאתגר של חברה שאלו תנאי הבסיס שלה להגיע לרווחיות הם גדולים, אבל כדאי אולי לבחון כמה מהמגמות והתהליכים שישפיעו על החברה בהמשך ושגרמו כנראה ללא מעט משקיעים לחזור השנה למניה אחרי תקופת הימנעות ארוכה.

לוקח זמן לירידה במחירי הנפט לתת ביטוי בדוחות חברות התעופה בגלל הגידור. אמנם גידור הוא ביטוח חשוב בפני עליית מחירים אבל בהופכי הוא שותה חלק ניכר מהשפעת הירידה במחיר לאורך תקופת זמן ממושכת למדי. אם הרמה הנוכחית תישמר או מחירי הנפט ימשיכו לרדת התמסורת לרווחיות אל על, ויש להניח חברות תעופה נוספות, צפויה להיות חיובית, לאחר כמעט שנה של מחירי נפט נמוכים יחסית. בהקשר זה כדאי לציין שכישראלים אנחנו אולי חוששים מאוד, ובצדק, מההסכם והסרת הסנקציות מעל איראן, אבל כמשקיעים אחת ההשפעות האפשריות להסכם הינה ירידה נוספת או לכל הפחות שמירה על הרמה הנוכחית של מחירי הנפט.

השפעת צי המטוסים

צי המטוסים משפיע על כדאיות ההשקעה בחברות תעופה במספר רב של היבטים - החל מעלות המימון בליסינג או ברכישה דרך עלות הדלק שתלויה בחדשניות הצי. ככלל מטוסים חדשים יותר קלים יותר ולכן העלות הכרוכה בהטסתם, קרי בעיקר עלות הדלק, היא דרמטית נמוכה יותר. כמובן שיש לגיל המטוסים גם השפעה על נוחות הנוסעים ונכונותם לשלם בעבורה. אם אנחנו ממשיכים לבחון את אל על כדוגמא אז לחברה יש כיום 41 מטוסים בבעלות ובחכירה - 18 מטוסים רחבי גוף, 22 מטוסים צרי גוף ומטוס מטען אחד. כלומר, 14 מטוסים חכורים (בעיקר מטוסים צרי גוף המשמשים לטיסות קצרות לאירופה) ו-27 מטוסים בבעלות. הגיל הממוצע של הצי הוא 12 שנים אבל החברה להגדרתה נמצאת בתהליך להצערת צי המטוסים, כשהיא ניצלה את הריבית הנמוכה בשנתיים האחרונות לרכישת 5 מטוסים צרי גוף חדשים והזמינה 3 מטוסים נוספים שיצטרפו לצי במהלך 2016. לא ברור למה היא לא ביצעה עדיין מהלך דומה בתחום המטוסים רחבי הגוף כך שדווקא במטוסים שחוצים את האוקיאנוס היא לא תהנה בקרוב מתרומה לחיסכון בדלק (ולתרומה חשובה לאיכות הסביבה), אבל שדרוג מחלקות היוקרה במטוסים רחבי הגוף עשוי לשמור לפחות על יכולת התחרות על הלקוחות הרווחיים ביותר במטוס.

מה עוד יכול להשפיע על רווחיות החברה? ההסכם שנחתם לאחרונה עם ועד העובדים, סגירת הקו לסנט פטרבורג ופתיחת קו לבוסטון, השקת מותג low cost, פיתוח מועדון הלקוחות - אלה חלק מהנתונים שצריך לעקוב אחריהם כשבוחנים השקעה בחברה, כמו גם מה קורה בתעשייה מעבר לים.

מאמר שתורגם לאחרונה בגלובס מסביר את הבריחה של המשקיעים בארה"ב ממניות חברות התעופה המובילות, בירידה הצפויה השנה במדד המכונה RASM - ההכנסה למושב לק"מ. ההערכות בארה"ב הן שמדד זה יירד בכ-3.5% במהלך השנה בחברות המובילות, על אף גידול בשעור דומה במספר המושבים. הדינמיקה היא שמגמה חיובית בתעשייה מובילה לגידול במספר המושבים, המוביל למלחמת מחירים, המובילה בתורה לצפי לירידה ב-RASM. מה התחזית לאל על בפרמטר זה? בהעדר אנליסטים המסקרים את החברה בשוק ההון הישראלי אין תחזיות, אך בכל זאת, בהינתן הנסיקה במחיר המניה ייתכן שיש מי שעשה את החשבון והגיע למסקנה שכאשר עושה רושם שגם מחירי הדלק, גם ההסכמים עם העובדים וגם עלויות המימון פועלים לאותו כיוון - הסיכוי גובר על הסיכון.

הכותבת היא יו"ר IBI ניהול תיקים