תחקיר "גלובס": שיטת "מצליח" של חברות התשתית

בכל רגע נתון יש בתחום התשתיות דרישות של קבלנים לתשלומים נוספים וחריגים בגובה של לפחות 5 מיליארד שקל - החל מנתיבי ישראל (מע"צ), רכבת ישראל, כביש 6, רשות הנמלים, רשות שדות התעופה, חברת החשמל, רשות המים והביוב, נתיבי איילון בת"א, יפה נוף בחיפה ומוריה בירושלים, פרויקטים של בנייה ועוד. ברכבת לבדה מדובר בכ-250 מיליון שקל. כך עולה מתחקיר "גלובס".

תופעת הדרישות לתשלומים נוספים וחריגים קיימת כמעט בכל מכרז תשתית, וכל חברת תשתית דורשת תוספות כדבר שבשגרה. אין בנמצא נתונים מדויקים על היחס בין גובה הדרישות לתשלומים שהקבלנים מקבלים בסופו של דבר. "אם הם מקבלים בסוף 8%-10% מהדרישות, זה יחס סביר", אומר בכיר בחברת תשתיות גדולה.

לאחרונה התריעה החשבת הכללית באוצר מיכל עבאדי-בויאנג'ו - שגם האגף שלה מוציא מכרזי תשתית שבהם קבלנים דורשים תוספות - על דרישות של קבלנים לתשלומים חורגים בהיקף של 2 מיליארד שקל בפרויקטים של נתיבי ישראל. העניין עבר לחקירה ביחידת להב 433, וזהו גם הרקע להתפטרות של המנכ"ל הקודם שי ברס וקשריו עם עו"ד רונאל פישר ורות דוד.

נתיבי ישראל ניסתה לאחרונה לצמצם את התופעה באמצעות הוצאת מכרזים הכוללים תכנון וביצוע על מנת לנטרל טענות של קבלני ביצוע המופנות כלפי המתכננים; וקביעה כי קבלן שאינו מגיש דרישה לתשלומים נוספים יקבל תוספת אוטומטית של 4% משווי המכרז - מעין בונוס על היעדר תביעות חריגות. לא ברורה עדיין השפעת הצעדים. חברת הבקרה של נתיבי ישראל, נציין, התריעה באופן כללי על "חשש או ודאות לחריגה תקציבית" בפרויקטים הבאים: כביש 31 (התבקשה תוספת תקציב של 200 מיליון שקל); כביש 531 (הסדרים עם הקבלנים לתוספות); כביש 9 (תביעות לתשלומים חריגים); כביש 2 קטע חבצלת השרון (בוררות); כביש 7 (חוסר ודאות לגבי התוספות הנדרשות).

"אי אפשר להתעלם יותר מבעיית התשלומים החריגים לקבלני תשתית", אומר גורם בכיר העוסק בעניין. "לקבלנים יש לפעמים דרישות מוצדקות לתשלומים נוספים בגלל מחדלי תכנון, בגלל דרישות נוספות של המזמינים תוך כדי העבודה, או בגלל הפתעות המתגלות בשטח כמו ארכיאולוגיה או קברים או התנגדות של הירוקים. אבל יש חברות תשתית שזוכות במכרזים במחירי הפסד מתוך הנחה שבסוף הפרויקט הן ידרשו ויקבלו תשלומים חריגים שאינם מגיעים להן. זוהי תופעה שמובילה ללחצים, לחשדות לשחיתות ולמונופוליזם בענף, שפוגעת דווקא בחברות הקטנות. דוחות של רשות החברות הממשלתיות, החשב הכללי ומבקר המדינה מצביעים על מסורת קלוקלת של תשלומים חריגים ולא מוצדקים במיליארדים".

"מספר מחלוקות"

כמעט שאין כיום חברת תשתית שאינה מעורבת בהליכי תביעות לתשלומים נוספים, בין אם במו"מ עם המזמין, או הליכי בוררות/גישור, או בתביעות משפטיות. הדרישות האלה של הקבלנים מתבררות בדרך כלל מול מזמיני העבודה, וברשימה ניתן למצוא את החברות דניה סיבוס, מרדכי בנימין (בכינוס נכסים), סולל בונה, ביבי כבישים, רמט, דרכים, אלקטרה, עינב חץ, רולידר ואחרים. סביר לגמרי שחלק מהתביעות מוצדקות.

חברת שפיר הנדסה, למשל, דורשת תשלומים נוספים בפרויקטים גדולים של תשתית שהיא מבצעת או סיימה כבר לבצע, בהיקפים של עשרות מיליוני שקלים. במקרה של שפיר, הבירור מתבצע במשרדי האוצר והתחבורה, בהמשך למגעים של שפיר עם המזמינים הגדולים של העבודות - בעיקר נתיבי ישראל ורכבת ישראל - על תשלומים נוספים המגיעים לה לדעתה בפרויקטים גדולים כמו בכביש עוקף קריות, כביש 20 דרום, קו הרכבת המהירה לירושלים בקטע המנהרה הארוכה, קו נתב"ג מודיעין ועוד.

בכביש עוקף קריות, למשל, במסגרת מכרז ביצוע בגובה כ-1 מיליארד שקל, דורשת שפיר תשלומים נוספים בגובה של כ-550 מיליון שקל. העניין נמצא בבוררות אצל השופט בדימוס אליהו וינוגרד. מנכ"ל שפיר, ישראל שפירא, טוען בגאווה כי החברה סיימה את הביצוע שנה שלמה לפני המועד.

משרד התחבורה מסר בתגובה כי "כל ההתקשרויות של החברות הקבלניות המבצעות את העבודות נמצאות באחריותן הבלעדית של החברות. הן מפרסמות את המכרזים, בוחרות את הקבלנים ומנהלות את תהליכי העבודה, באופן ישיר ובלעדי, מול הקבלנים. בשנים האחרונות גדל משמעותית היקף הפרויקטים התחבורתיים ותקציב הפיתוח לתשתיות היבשתיות. כתוצאה מכך הורחב היקף ההתקשרויות והחוזים עם החברות הקבלניות. במספר פרויקטים, שחלקם הסתיים וחלקם האחר עדיין נמצא בביצוע, התגלעו אי-הסכמות וחילוקי דעות בנושאים תקציביים.

"עם חברת שפיר (שהינה אחת מחברות התשתית הגדולות והפעילות בענף) קיימות מספר מחלוקות, כמו עם חברות קבלניות אחרות. המחלוקת בינה לבין חברת כביש חוצה ישראל מתבררת כיום באמצעות הגורמים המוסמכים בחברות הממשלתיות, ובמספר מקרים כבר הושגו הסכמות, כמו לדוגמה בפרויקט כביש 531 וכביש 722. מספר מחלוקות נוספות נמצאות כיום בבוררות, כמו למשל כביש עוקף קריות והרכבת המהירה לירושלים".

מרכבת ישראל, שממנה דורשת שפיר כ-70 מיליון שקל, נמסר: "טרם ידוע לרכבת ישראל מהן הדרישות שהוצגו ע"י חברת שפיר למשרד התחבורה. אין זו הפעם הראשונה שלקראת סיום ביצוע עבודות בפרויקט תשתית חברת שפיר מציגה דרישות כספיות מופרזות על עבודות נוספות וחריגות הנדסיות לטענתה. לכשיגיעו דרישות שפיר, כלל המחלוקות בין הצדדים ידונו ויזכו לליבון מקצועי. מניסיון העבר, ככל שיוסכם על תשלום פיצוי לחברה, סביר שהסכום יהיה נמוך משמעותי מהסכום הראשוני שנדרש".

מנתיבי ישראל נמסר כי "דרישות של קבלנים לתשלום חריג בגין פרויקטים מטופלות בערכאות שונות ובהתאם לאופי הדרישה. בין היתר, הנושא נדון ע"י הוועדה לשינויים הנדסיים, הליכי בוררות, גישור ובתי משפט. כאשר הבקשה נמצאת מוצדקת התשלום מכובד, אך על פי רוב מדובר בדרישות הגבוהות בהרבה מהסכום שמגיע בפועל, אם בכלל".

שפיר: "אנחנו לא חריגים"

אחד מכיווני המחשבה הנשקלים כרגע אצל מזמיני עבודות תשתית הוא להתייחס ולדרג את המתמודדים במכרזי תשתיות (בסעיף הערכת איכות הקבלן) גם על פי ההיסטוריה של הקבלנים בתחום דרישת תשלומים חריגים, בין אם על פי תדירות הדרישות לתשלומים חריגים ובין אם על פי ההפרש בין גובה הדרישות בפועל לבין גובה התשלום הנוסף שניתן בסופו של דבר לקבלן.

שפיר הנדסה, נציין, היא אחת משלוש חברות התשתית הגדולות במדינה, הנמצאת בשליטת ארבעת האחים שפירא. בסוף 2014 גייסה החברה כ-400 מיליון שקל מהציבור; הכנסותיה הסתכמו ב-2.3 מיליארד שקל והרווחים ב-250 מיליון שקל. ברבעון הראשון של 2015 חלה ירידה בהכנסות ל-502 מיליון שקל והרווח הנקי שלה ירד ב-50% ל-26 מיליון שקל.

"גלובס" ביקש לפני שבוע מחברת שפיר לפרט את התשלומים הנוספים שהיא מבקשת/תובעת בפרויקטים שהיא מבצעת עבור נתיבי ישראל ורכבת ישראל והסיבות לדרישותיה. שפיר הנדסה מסרה בתגובה כי "בניגוד לנטען, שפיר אינה חריגה בכל הקשור לתביעות נוספות נגד מזמיני העבודה מטעם המדינה. מדובר במקרים בודדים בלבד, המהווים אחוז קטן מכלל העבודות שאותן ביצעה ומבצעת שפיר. באותם מקרים מדובר בתביעות מוצדקות, ודווקא תוצאות אותם הליכים מוכיחות כי אין מדובר בתביעות סרק, בלשון המעטה. נהפוך הוא, מהמידע שהוצג בפניכם, עולה באופן ברור כי שפיר מתנהלת בהקשרים אלה באופן נורמטיבי, והיא אף נוטה להתפשר בעניינים אלה יותר מהגורמים האחרים הקיימים והפועלים בתחומים אלה.

"גם התכנסותו של צוות בינמשרדי של משרדי האוצר והתחבורה לדון בתביעות מסוג זה אינו חריג כלל ועיקר ומדובר בפרקטיקה מקובלת, נוכח העובדה שמשרד האוצר הוא זה שמאשר בסופו של דבר את התשלומים החורגים מתקציב הפרויקט המקורי".

"מגמת הפיגור הולכת ומחמירה"

בדוח חברת הבקרה לשנת 2014 על פעולות נתיבי ישראל שהגיע לידי "גלובס", יש התייחסות נרחבת לבעיית האיחורים בהשלמת פרויקטים. דגש מיוחד ניתן לבעיה בכביש 531, אחד המרכזיים והמורכבים של נתיבי ישראל, בגין "עיכובים בפרויקט על כל מרכיביו". חברת הבקרה, "בן ציון כרמל", כותבת בדוח כי "מגמת הפיגור בלו"ז במרבית הפרויקטים הולכת ומחמירה. המצב מעיד על בעיה בשליטה בפרויקטים. במהלך 2014 הלכו וגדלו האיחורים והפיגורים, כך שגם פרויקטים שנראה היה בתחילת השנה שהניהול והביצוע בהם תקינים - חרגו במחצית השנייה של השנה. תמונת המצב ל-2014 שלילית, ו-2015 נפתחה כשכל הפרויקטים באיחור או כבר בפיגור. מספר הפרויקטים המאחרים והמפגרים גדל. כמות חודשי האיחור והפיגור - גדלו. למעלה מ-90% מהפרויקטים אינם עומדים בלוחות הזמנים, והצפי לשנים הבאות הינו המשך הפיגורים בכלל ובפרויקטים שבביצוע. מתוך הפרויקטים שמועד סיומם היה צפוי ב-2014 - 3 מתוך 31 הסתיימו במועדם; 9 הסתיימו ב-2014 בפיגור; 19 נדחו וצפי סיומם הינו במהלך שנת 2015".

עובדה בולטת בדוח היא האופן המינורי יחסית שבו מוצגת בעיית התשלומים החריגים לקבלנים. בעלי השליטה בחברת הבקרה הם בן ציון סלמן, שהיה בעבר מנכ"ל מע"צ ומנכ"ל משרד התחבורה, ובנצי כרמל, מי שהיה נציג החשכ"ל במע"צ בתקופה שבה נחשפה תופעה רחבת היקף של תשלומים חריגים לקבלני תשתית ("חגיגת החריגות במע"צ: 900 מיליון שקל", מוסף הנדל"ן של "גלובס", 5.1.2004).

מנתיבי ישראל נמסר: "דוח הביניים פורסם בסוף השנה שעברה ואינו משקף את תמונת המצב האמיתית כיום. חלק מהפרויקטים, הכבישים והמחלפים המוזכרים בדוח כבר נפתחו לתנועה מלאה, וככל שהדברים תלויים בחברת נתיבי ישראל - הפרויקטים עומדים בלוחות הזמנים. יחד עם זאת, קצב ההתקדמות בפרויקטים תלויה לעתים בגורמים חיצוניים מחוץ לחברה. כך לדוגמה, במהלך מבצע 'צוק איתן', בשל המצב הביטחוני המיוחד הוטלו על החברה מגבלות שונות. בחלק מהפרויקטים נעצרו העבודות לתקופה ממושכת, ובמקומות אחרים נאסר על החברה לבצע פיצוצים מבוקרים. דברים אלה ואחרים השפיעו מטבע הדברים על התקדמות העבודות".

 תביעות חריגות של קבלני תשתית