איפה הסיכוי הנמוך ביותר להיהרג מתאונת דרכים?

בפברואר 2005 ראה אור בארה"ב הספר "הפרבור הורג" (Sprawl Kills) מאת ד"ר ג'ואל הירשהורן. ההפחדה הבוטה בכותרת נועדה להזהיר מפני שכונות המגורים המשתרעות על שטחים עצומים. הירשהורן קבע כי סגנון פיתוח כזה דן לחיי אומללות.

"אומללות מוות" זו, נימק הירשהורן, נובעת משהייה ממושכת במכונית פרטית בדרך לעבודה ולכל שירות חיוני אחר, ומהדרה מפעילות חברתית ותרבותית ספונטנית שמאפשרים החיים בצפיפות עירונית מצויה. בתרגום חופשי, לטענתו, "אפשר למות משעמום" מפיזור אוכלוסין. 10 שנים מאוחר יותר מגלה סקר של ארגון הבריאות העולמי שהתפרסם לא מכבר, שהפיזור והפירבור הורגים ממש, לא משעמום. הסקר חושף כי פיזור אוכלוסייה תורם למותם של 1.24 מיליון אנשים, ולפציעת עוד 20 עד 50 מיליון בתאונות דרכים, בכל שנה.

הסקר של ארגון הבריאות התמקד בערים, וממצאיו מופיעים בגרף, המציג השוואה בין שיעור ההרוגים לכל 100 אלף איש בכל עיר (הוספנו את ישראל, שאין לה ייצוג בסקר, כדי לסבר את העין ונדגיש כי הנתון מתייחס לכל המדינה ולא לעיר מסוימת).

הרהור קצר יביא למסקנה כי הקשר בין פיזור אוכלוסייה ותאונות דרכים מובן מאליו. מרחקים גדולים בין יישובים קטנים גורמים לתלות במכונית פרטית ומובילים לשהייה ממושכת בתוכה, וריבוי מכוניות פרטיות מחייב פיתוח כבישים מהירים. שילוב כבישים מהירים, נסיעות ממושכות והרבה מכוניות, מעלה את הסיכוי לתאונות.

עיר היא בהגדרה יישוב צפוף ולא מפוזר, אך גם בין ערים יש הבדלים ניכרים. יש שפרושים בהן "עורקי תנועה", שתוכננו להסיע במהירות מכוניות פרטיות, ויש שחוצותיהן מתוכננות עבור הולכי רגל, רוכבי אופניים ותחבורה קלה, ופעילות בהן מערכות הסעה המוניות שמצמצמות את הצורך במכוניות ואת נוכחותן ברחובות.

כך למשל ניכר כי ערים שהתפתחו בתקופה שלפני התפשטות השימוש במכונית כמו פריז, לונדון, ברלין, לונדון ואיסטנבול, נמצאות בתחתית הרשימה עם פחות משני הרוגים לכל 100 אלף איש (בישראל שמספר התושבים בה שווה ואף קטן ממספר התושבים בערים אלה, יש פי שניים וחצי הרוגים).

בשטוקהולם, שדוחפת במרץ תעבורת אופניים, והציבה יעד רשמי להפוך לעיר ללא מכוניות פרטיות, הנתון הוא 0.7, כלומר בקושי הרוג אחד לכל 150 אלף איש. ברזיליה וקוריצ'יבה בברזיל, שתוכננו בזמנן כ"ערים מודרניות" עם נתיבים מהירים למכוניות לאורכן ורוחבן, מככבות בראש הרשימה עם יותר מ-20 הרוגים לכל מאה אלף.

אפשר לטעון שהפער מושפע מאיכות שירותי הבריאות, ולכן, במדינות לא מפותחות, שבהן הטיפול בפצועים פחות יעיל, יירשמו יותר הרוגים. כנגד טענה זו ניצב ההבדל בין לוס אנג'לס וניו יורק, שאפשר להניח שהן מציעות שירותי פינוי פצועים וטיפול רפואי ברמה דומה וגבוהה.

בלוס אנגל'ס המפושטת, שאגדה אורבנית מספרת כי לובי תעשיית הרכב דחף לסגנון תכנונה, מאבדים את חייהם כל שנה 6.3 בני אדם לכל 100 אלף איש. זה כמעט פי שניים מאחותה בחוף המזרחי, צפופת המגדלים, המרושתת ברכבות תחתיות, ושמאז 2010 מתחוללת בה מהפכת תחבורה הכוללת המרת נתיבי מכוניות לשימוש רוכבי אופניים, מיתון תנועה בשדרות הרחבות, וחסימת רחובות לכלי רכב מוטוריים.

בריאן מרצ'נט (Brian Merchant) העורך האחראי של בלוג הטכנולוגיה הוותיק MotherBoard, התייחס ראשון לממצאי הסקר ולקשר שלהם לסגנון התכנון האורבני: "בעבר התמודדו עם המחיר הכבד של תאונות הדרכים באמצעות גדרות והעלאת מודעות לחגורות בטיחות ולחבישת קסדות.

היום ברור שכדי לצמצם את הנזק של מכוניות צריך לתכנן אחרת את הרחובות", כתב מרצ'נט בשבוע שעבר. הוא מונה את העקרונות לתכנון "עיר בטוחה", שהראשון בהם הוא להימנע מהתפשטות. אחריו באים: מיתון תנועה, תכנון רחובות במחשבה על הולכי רגל, יצירת רשת דרכים לאופניים ודרכי גישה בטוחות לתחבורה המונית.

 מספר הרוגים