דעה: לזרוק את הרכבת הקלה לפח הזבל של ההיסטוריה

ביום א' בערב, אחרי עשרות שנות תכנון והכנה, החלו העבודות על הרכבת הקלה של גוש דן. רעיון הרכבת הקלה עלה בעידן שבו שרטוטים בוצעו על לוח שרטוט עם סרגלים ומדי-זווית, חישובים נעשו באמצעות סרגלי חישוב, דוחות נכתבו במכונות-כתיבה ותויקו בקלסרים עבי-כרס שהונחו על מדפים ארוכים, הדואר זרם באמצעות ניירת ושקי דואר, הטלפון הופעל בחוגה, וחובר בקו פיזי; ואפרים קישון סיים את בימוי "תעלת בלאומילך".

כלומר, פרויקט הדגל של שר התחבורה, ישראל כ"ץ, לקוח מעידן מלחמת יום הכיפורים, וכמו ראשת-הממשלה גולדה מאיר בשעתה, השר כ"ץ, ואחריו הממסד העירוני והתחבורתי, צועדים בעיוורון ובביטחון ליום כיפורים תחבורתי.

כישלונו של הקו האדום, שיושלם, לפי הבטחתו של מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און, בתוך 6 שנים, מובטח, ולא בגלל אי-עמידה צפויה בלוח-הזמנים, אלא משום שהקונספט של רכבת קלה ותת-קרקעית, כמו של הקו האדום, הוא מחד גיסא מופרך, ומאידך גיסא אינו מתאים למטרופולין גוש דן. מערך הרכבות הקלות והאוטובוסים רבי-הקיבולת (נוסף לקו האדום יש עוד קווים בתוכנית שביצועה עלול להימשך 20 שנה) יהיה איטי, מסורבל ולא יעיל. המערך מתאים לתל-אביב של לפני 40 שנה ולא לגוש דן בעוד 50 שנה.

אורכו של הקו האדום יהיה 24 ק"מ, כמחצית מהם תת-קרקעיים. לאורך 12 הק"מ העל-קרקעיים יהיו יותר מ-50 מפגשי מסילה-כביש מרומזרים (יש לקוות), כ-40 מהם בין בת-ים לדרום תל-אביב. אם כן, כל 250 מ' בממוצע יהיה צומת מרומזר, שבו יעצרו לסירוגין רכבות קלות ומכוניות, שיבקשו לחצות את המסילה. בשעות השיא תעבור רכבת אחת לשלוש דקות בכל כיוון, כלומר, בממוצע רכבת אחת בכל דקה וחצי תחסום מפגש מסילה-כביש.

אם תינתן עדיפות לרכבת ברמזורים, מתי יהיה זמן למכוניות לחצות את המסילה? ואם לא תינתן עדיפות לרכבת הקלה על מאות נוסעיה, מי צריך אותה? התופעה הזו אופיינית היום לירושלים, אולם בממדים קטנים בהרבה מאלה הצפויים בגוש דן. מהירות הרכבות לאורך המדרחוב בשדרות ירושלים ביפו לא תעלה על 20 קמ"ש, ולו רק מטעמי בטיחות. והרי כל טעמה של הרכבת הוא בקיצור משך הנסיעה ולא הארכתה בזחילה מייאשת.

הצמתים הראשיים ועורקי התנועה החשובים ביפו ובבת-ים יהיו פקוקים לאורך מרבית שעות היום. בשעות העומס, התנועה תיתקע בהם באופן קבוע. תופעות דומות צפויות גם בחלק המפלס הקרקעי של קו האדום בין צומת גהה לתחנה הסופית בפתח-תקווה, כאשר הכניסות לאזור התעשייה קריית-אריה יהיו פקוקות.

לכאורה, פקקים לא יהיו בתוואי התת-קרקעי, בין דרום תל-אביב לצומת גהה, אך תדירות הרכבות בו תושפע משמעותית מהחוליה החלשה במערכת, המפלס הקרקעי. אולם גם פרטים בתפעול החלק התת-קרקעי הם מופרכים לגמרי. לפי התוכנית המתפרסמת באתר נת"ע, בשעות השיא, תפקוד את תחנות התוואי התת-קרקעי רכבת אחת בכל דקה וחצי. כלומר, בכל 90 שניות רכבת תיכנס ותצא מכל תחנה בכל כיוון. זוהי תדירות בלתי אפשרית. אין אף קו מטרו או רכבת קלה בעולם המפעיל רכבות בתדירות כל-כך קצרה. זו רק דוגמה אחת לשורת הנחות שמתכנן רכבות רציני היה פוסל על הסף, ומשליך עימן את הרכבת הקלה אל פח הזבל של ההיסטוריה.

אמנם נעשו השוואות בין הקמת קו הרכבת הקלה בירושלים, שנמשכה 10 שנים במקום 5, להקמת הקו האדום, המתוכננת היום ל-6 שנים; אולם להשוואה זו אין כל בסיס. גוש דן הוא סביבה מטרופולינית עם פעילויות כלכליות, חברתיות ותרבותיות אינטנסיביות, מגוונות ושונות; בעוד ירושלים היא בעיקר עיירה תיירותית, עם משרדי ממשלה ושלטון, אוכלוסיות חרדית וערבית גדולות הנמצאות בעשירונים הנמוכים של המדרג החברתי.

סוחרי ירושלים הזהירו לאחרונה את עמיתיהם התל-אביבים מ"הפיגוע האורבני" המתוכנן להם, והמליצו להם לברוח מהעיר. אולם מצבם של סוחרי תל-אביב ודריה יהיה גרוע בהרבה ממצבם של עמיתיהם הירושלמים. בירושלים הוקמה המסילה לכל אורכה מעל הקרקע, אולם בתל-אביב היא תת-קרקעית, ועבודות החפירה להקמת התחנות, שיתבצעו ב-9 אתרים במקביל לאורך נתיבי התחבורה העמוסים ביותר של ישראל במרכזי המסחר והפעילות העסקית הגדולים במדינה, יגרמו לפקקים אדירים, לאובדן שעות עבודה עצומות ולירידה חדה בתפוקה.

תוואי החפירות מדרום תל-אביב לצומת גהה, דרך רחובות יהודה הלוי, דרך בגין וז'בוטינסקי ברמת-גן, יהפוך לאתר בנייה ענק שיחפרו לאורכו 9 בורות בעומק 40 מ' כל אחד, ובגודל של יותר מחצי מגרש כדורגל. משאיות יפנו מעל 2 מיליון מ"ק עפר מהחפירות, ומשאיות אחרות יביאו חומרי בנייה, ויוסיפו לשיבושי התנועה בעיר.

הסיוט שיחוו תושבי תל-אביב ובאיה בשנים הקרובות, יהיה נורא בהיקפו ובמשכו. הסבל שעברו תושבי ירושלים יהיה רק סמלי לעומת מה שצפוי לתושבי תל-אביב בשנים הקרובות. וזה אינו הסוף.

בנוסף לקו האדום צפויה הקמה של הקו הירוק, שבחלקו הקטן לאורך רחוב אבן-גבירול, יהיה תת-קרקעי עם תחנות תת-קרקעיות אחדות. קווי רכבת נוספים שיחצו את תל-אביב יוקמו במפלס הקרקעי ויתרמו את שלהם לפקקי התנועה. הקמת כל המערכת המסורבלת, המיותרת והפקוקה הזו, תארך לכן לפחות 20 שנה.

את הקו האדום החלו להקים לפני כ-4 שנים, עם תחילת חפירת 3 הפירים שדרכם יוכנסו מכונות ה-TBM, שיחפרו את המנהרות מתחת לתל-אביב. נת"ע תכננה שחפירת הפירים תארך חצי שנה. בפועל, היא התארכה לארבע שנים כך שקשה לראות את הפרויקט מסתיים ב-6 שנים או ב-10 שנים.

העבודות החלו הערב, ואף שנדמה שעם תחילתן עבר הפרויקט את נקודת האל-חזור שלו, זו טעות. נקודת האל-חזור הסמלית עלולה להגיע עם פיצוצו של "גשר מעריב", בעוד מספר שבועות. בשבועות הקרובים, עד סוף 2016, יגודרו בהדרגה תשעה אתרי התחנות התת-קרקעיות, ותושבי גוש דן יתחילו לחוש בקשיים, שיהיו רק בראשיתם.

בשלב ראשון יבוצעו עבודות העברת תשתיות, שיהיו בבחינת גירוד הקרקע. זה הרגע שבו על תושבי גוש דן למחות, להקים פעילות מדיה חברתית ענפה, להפעיל לחצים על פוליטיקאים עירוניים וארציים, במטרה לעצור את האסון התחבורתי והעירוני. לפעולה זו יכולים להצטרף גם איגודים עסקיים, כמו איגוד הבנקים, שמשרדי חבריו שוכנים בלב הפרויקט, וגורמים עסקיים נוספים שנגישותם לשלטונות גבוהה.

פעילותם תהיה אפילו קלה יותר מאשר מחאתם של הפעילים האזרחיים במאבק נגד מונופול הגז, כי המחאה תופנה נגד פגיעה ממשית באיכות החיים ובסדריהם, כאשר עובדים ייאלצו להוסיף מדי יום שעה-שעתיים לנסיעה לעבודה ובחזרה, ועסקים יתחילו לקרוס.

העבודות יתרחשו במרכז המדיה של המדינה, בצמוד למערכות אמצעי תקשורת חשובים, שאנשיהם יחושו כמעט מיד את השלכות חסימת נתיבים התנועה המרכזיים של תל-אביב (כלומר, המדינה), וידווחו על הקשיים בזמן אמת (תל-אביב, שלא כירושלים, אינה פריפריה). לדיווחים אלה יכולה להיות השפעה מכרעת על דעת-הקהל ומקבלי ההחלטות, לבטל את הפרויקט שמתאים מאוד למאה ה-19 ולא ה-21.

■הכותב הוא עיתונאי עצמאי בתחומי האנרגיה והתחבורה