ניתוח: לקובעי המדיניות בישראל אין אינטרס למהפכה בליסינג

היקף שוק הליסינג התפעולי בישראל התייצב בשנים האחרונות סביב 220 אלף כלי רכב. זהו מספר מרשים כשלעצמו, שמדרג את ישראל במקום גבוה בעולם בשימוש בליסינג. אבל כאשר מתרגמים אותו לעלויות כספיות, המכפלות מרשימות אפילו יותר. כך, למשל, מדי שנה נרכשים בישראל כלי רכב חדשים בהיקף של 7-8 מיליארד שקל לצורך חידוש ציי הליסינג התפעולי. העובדים והארגונים בישראל משלמים מדי חודש בסביבות 450 מיליון שקל על החכרת כלי הרכב הללו בעלויות ליסינג בלבד.

עלויות הדלק של ציי הליסינג התפעולי בישראל, על בסיס חישוב ממוצע (ורחמני) של כ-25 אלף קילומטרים בשנה לכל רכב, נעות סביב 3.3 מיליארד שקל בשנה. מרכיב הפחת (אובדן הערך של כלי הרכב) של צי הליסינג התפעולי בישראל נע בסביבות 10 מיליארד שקל בכל שלוש שנים. ועוד לא דיברנו על "עלויות נלוות" למשק שקשות יותר לכימות, כמו השווי הכלכלי של אובדן שעות העבודה בפקקים בשעות העומס (לכלי הרכב הצמודים יש תרומה מכריעה בעניין זה בישראל), עלויות זיהום האוויר, תאונות הדרכים וכדומה.

החידושים נשארים בחו"ל

עם ערכים כלכליים כה גבוהים, שמעורבים בתהליך, ניתן היה לצפות שענף הליסינג התפעולי בישראל, הן מצד ספקי השירות והן מצד המשתמשים, יעמוד בחזית העולמית בכל הנוגע לאימוץ חידושים טכנולוגיים ורעיונות עדכניים שיכולים לקצץ בעלויות. ניתן גם היה לצפות מהרגולטור להפגין אקטיביות רבה יותר בכל הנוגע לעידוד הענף לצמצם את העלויות הנלוות ה"חיצוניות" למשק, במיוחד בנושא זיהום האוויר והתרומה לגודש. אולם לא צריך להתעמק רבות כדי לגלות שהליסינג התפעולי בישראל רחוק מאוד מלהוביל את החזית. למעשה, ברמה העקרונית והטכנולוגית, מעט מאוד השתנה מאז החל הליסינג התפעולי לצבור תאוצה בתחילת העשור הקודם.

אנחנו לא מדברים כאן על טכנולוגיות לשיפור השיווק, התחרותיות והגדלת הרווחיות מהליסינג התפעולי. בתחום הזה כמעט כל החברות הגדולות בענף הישראלי מאמצות כיום מערכות CRM מתקדמות ומשדרגות את השירות ללקוחות. הפיגור העיקרי הוא בנושא הקריטי של ניצולת (utilization) כלי הרכב הצמודים, או במילים אחרות, הדרכים להפיק את מרב התועלת מצי הרכב הקיים במטרה להקטין את היקף הצי.

זוהי סוגיה שיש לה השפעות חשובות לא רק על העלויות אלא גם ברמה העקרונית: לא מעט חברות בישראל, במיוחד חברות היי-טק וביו-פארמה עם לקוחות בחו"ל, מאמצות כיום אג'נדה סביבתית "ירוקה". לחלקן יש גם מחויבויות מעשיות ופומביות לחברה האם הבינלאומית שלהן. שיפור הניצולת של צי הליסינג יכולה להיות כלי חשוב לעמידה ביעדים.

העתיד: שיתוף רכב בציים

דוגמה אחת לשינוי חשוב בענף, שצובר כיום פופולריות בעולם המערבי, הוא אימוץ המודל של "שיתוף כלי רכב" (car sharing) בתוך ציי הליסינג. המודל הזה מוכר לרבים מיוזמות שיתוף רכב מוניציפליות ברחבי העולם, שמיועדות לקהל הרחב ובמסגרתן מפוזר צי רכב משותף בנקודות מפתח בערים, כאשר הלקוחות משתמשים ברכב לפי שעה או יחידות זמן אחרות, בהתאם לצורך. באזור תל אביב כבר פועל המודל הזה כמה שנים באופן מסחרי ובשנה הבאה (כך לפחות הובטח) צפויה עיריית תל אביב להפעיל מערך עירוני לשיתוף ולהשכרה של כלי רכב עירוניים, עם מחירים נוחים, כפי שקורה בערים כמו פריז, לונדון ועוד.

מודל טכנולוגי דומה, אבל בכיוון אחר, הוא מודל "ההסעות האישיות המנוהלות" של חברות כמו אובר ו-GETT. גם ציי רכב בקיבוצים משתמשים במודל שיתוף כזה. למודלים האלה הצלחה בהגדלת ניצולת כלי הרכב בצי נתון, השפעה חיובית על צמצום הבעלות האישית על כלי רכב בערים ותרומה להפחתת הגודש.

המשותף להם הוא שימוש ביכולות ניהול טכנולוגיות מתקדמות: מאיתור ומיפוי מדויק ועד תקשורת אלחוטית וסלולרית להעברת מידע בין כלי רכב, נהגים ולקוחות בזמן אמת, בתוך שימוש באפליקציות לסמארטפון וטאבלטים. אותן טכנולוגיות ניהול ותקשורת שמאפשרות שיתוף כלי רכב בסדרי גודל מוניצפליים ומחוזיים אפשר "להקטין" לסדרי גודל של צי בודד והן מתאימות במיוחד לשוק הליסינג הישראלי שבו קיימים ספקי שירות ריכוזיים כמו חברות הליסינג הגדולות שיש להן ציי ליסינג תפעולי של 15 עד 60 אלף כלי רכב כל אחד.

שיתוף כלי הרכב בציים אינו מחייב בהכרח "קפיצה למים עמוקים" כמו ויתור מוחלט על רכב צמוד. בבריטניה ובגרמניה, למשל, השיתוף מתבצע בכמה רמות: ה"מתחילים" משתמשים בטכנולוגיות רק לצורך שיתוף כלי רכב בין עובדים בנסיעה לעבודה וממנה, כלומר בשעות העומס. אפליקציות מאפשרות לעובדים לתאם נסיעות עם אחרים המתגוררים באזורם או לתפוס "טרמפ" עם כלי רכב של עובדים שבדיוק נמצאים באזור. בשאר הזמן הרכב הוא רכב צמוד רגיל. ה"מתקדמים" משתמשים בטכנולוגיות לצורך שיתוף רכבי ליסינג פנויים שממילא נמצאים בחניה, עבור עובדים שנמצאים ב"סידורים" מטעם העבודה וכך הלאה.

אין לאף אחד אינטרס

בכל המקרים המודלים הללו מלווים בתמריצים כלכליים לעובדים, הן ברמת המעסיק (כמו גילום חלק מעלויות הליסינג בתמורה) והן ברמת המדינה - כמו מס שווי שימוש מופחת לעובדים עם רכבי ליסינג צמודים במודל השיתוף או תמריצי מס למעסיקים.

אבל בישראל רק חלק קטן מאוד מציי הליסינג הפרטיים מצוידים במערכות ניהול ומעקב חכמות, וגם אלה מותקנות לרוב על פי דרישה ספציפית של המשתמשים עצמם או ביוזמתם. זאת אף שחלק מהמערכות הללו כבר אינן "פולשניות" ואינן דורשות חיווט למערכות הרכב אלא יכולות להתבצע באמצעות אפליקציות.

האופוזיציה לקידמה בתחום שיתוף רכבי הליסינג ושיפור הניצולת שלהם מורכבת בישראל משתי חזיתות. בחזית אחת נמצאות חברות הליסינג, שלרובן אין אינטרס לאמץ פתרונות שיגדילו את ניצולת כלי הרכב שלהן אצל הלקוחות ובסופו של דבר יביאו להקטנה משמעותית של היקף ההצטיידות של הציים. השיטה העתיקה הקיימת נוחה מאוד לחברות הגדולות, מגדילה את המחזורים שלהן ואת כוחן התחרותי אצל היבואנים ומפשטת את מנגנוני החיוב מול הלקוחות. האופוזיציה השנייה מגיעה דווקא מכיוון הרגולטור, זה שאמור לדאוג לאינטרס הלאומי של הפחתת הגודש והפחתת צריכת הדלק וזיהום האוויר. בעוד שבמדינות רבות זוכים כיום מיזמים לשיתוף רכב בציים לתמריצי מס כאלה או אחרים, בישראל ניצבת רשות המסים כחומה בצורה בפני כל תהליך, שעלול לפגוע בהכנסות הנאות של המדינה משווי השימוש (כ-5 מיליארד שקל בשנה). המשרד לאיכות הסביבה מצדו עוצם עין.

אפילו פריצת הדרך היחידה, שהביאה בשנים האחרונות להקלה בשווי השימוש על רכבי מאגר (רכבי "איגום") בחברות - שהם אולי הדבר הקרוב ביותר עקרונית לשיתוף כלי רכב בציים בישראל - הושגה רק לאחר שרשות המסים נגררה לבית המשפט בעל כורחה.

למרבה האירוניה, דווקא "מדינת ההיי-טק" שלנו מפתחת ומייצאת לא מעט מהכלים המתקדמים בתחום ניהול ציים ושיתוף כלי רכב. ועל זה נאמר, נאה דורש אך לא נאה מקיים.

 ליסינג