השנה החולפת תיזכר כשנה של שבירת שיאים בענף הרכב. אחרי שנים רבות שבהן מכירות הרכב בישראל שיקפו במדויק את מצב הכלכלה, עם קצב התקדמות זוחל ואפילו נסוג בשנים קשות, התנתקו המכירות מהמציאות ויצאו לטיסה במסלול עצמאי.
קצב מכירות של מעל רבע מיליון מכוניות חדשות בשנה בישראל, שמשמעותו תוספת נטו של כמעט 150 אלף כלי רכב בשנה למצבת כלי הרכב על הכבישים, לא משקף שום בוננזה כלכלית במשק וגם לא סגירה מואצת של פערים סוציו-אקונומיים. הוא נובע ישירות מבועת מימון חסרת רסן והעדר אלטרנטיבות ראויה לתחבורה ציבורית 24/7. אם היינו פסיכולוגים, היינו מוסיפים גם שהוא כנראה משקף גישה של "לחגוג היום כי המחר מעורפל", שנולדה מהמציאות הפוסט-טראומטית של ישראל.
אבל שיא המכירות לא היה היחיד שנשבר. התלוו אליו עוד שני שיאים, בתחומים שמחוברים זה לזה: החליבה הממשלתית ואדישות הציבור. האוצר והממשלה מתייחסים להכנסות ממיסי הרכב כמו נרקומן למנת הסם שלו. באוצר יודעים שזה לא בריא ויודעים, שזה לא נכון, אבל לא רק שהם לא יכולים להיגמל מההתמכרות למיסי הרכב, הם צריכים מנות גדולות יותר ויותר. מראש השנה הקודם ועד ראש השנה הנוכחי זרמו לקופת האוצר מיסי רכב בהיקף של כמעט 11 מיליארד שקל, לא כולל הכנסות ממע"מ, לא כולל הכנסות ממס שווי השימוש (עוד כ-5 מיליארד) ולא כולל מיסי דלק בהיקף של כ-15-17 מיליארד שקל.
אפשר לפעור פה ולהתלונן על חמדנותו של הרגולטור, אבל האמת היא שהציבור יכול להאשים רק את עצמו. כל ממשלה במערב, שהייתה שוקלת להטיל מיסי רכב בהיקף שאפילו מתקרב להיקף מיסי הרכב המוטלים בישראל, הייתה נתקלת בהתכווצות מיידית של שוק הרכב ובלחץ חברתי/פרטי, שהיה מאלץ אותה לסגת מהמדיניות הזו.
ואצלנו? שתיקת הכבשים. בשנה החולפת עברנו מערכת בחירות, שסוגיית יוקר המחייה עמדה במרכזה. ההוצאות על רכישת רכב, תחזוקתו והשימוש בו הן מהתורמות העיקריות לאותו יוקר מחיה וכולנו מרגישים זאת בארנק.
למרות זאת, אף לא פוליטיקאי אחד, ואפילו לא מפלגה אחת, הבטיחו לנסות לעשות משהו בנידון. הנושא אפילו לא עלה במערכת הבחירות.
באוצר קוראים היטב את המפה, עוקבים אחרי הנסיקה ברכישת רכב ומתרגמים זאת למונח הכלכלי "ביקוש קשיח". זהו המונח האהוב ביותר על גובי המסים ומתכנני התקציב באשר הם, והתרגום שלו לשפה רגילה הוא "לא משנה כמה מיסים נעמיס עליהם, לא משנה כמה נחלוב אותם, הם ימשיכו לקנות עוד ועוד מכוניות".
יוקרה מזויפת
למה לדבר במונחים כלליים? ניקח דוגמה בולטת שהיא פלח רכבי היוקרה, שרובו נמצא בישראל בטריטוריית מחיר הזויה (במונחים בין לאומיים) של בין כ-50 אלף דולר ל-250 אלף דולר פלוס. לפני כשנתיים החליט שר האוצר דאז להטיל מס "חברתי" על רכבי יוקרה, שמחירם מתחיל בכ-300 אלף שקל.
התגובה הכלכלית ההגיונית והצפויה הייתה אמורה להיות ירידה במכירות. בפועל המכירות בלח היוקרה, ובפרט בפלח של 300 אלף שקל ומעלה, כמעט הכפילו את עצמן בשנתיים האחרונות. מספטמבר אשתקד בלבד נרשמה עלייה של עשרות אחוזים. כל זה, כאמור, במכוניות שעוד לפני "מס היוקרה" עולות עשרות אלפי דולרים מעבר למחירן הריאלי (אחרי רווח והכול) באירופה או בארצות הברית. "מילא", יגידו בעלי המצפון החברתי, "מי שיש לו סכומים כאלה כדי להוציא על רכב פרטי - מגיע לו שישלם יותר מסים לקופת המדינה. זה רק צודק והוגן". אבל זו זווית ראיה של מי שמסתכל החוצה מבעד לסורגי הכלא. גם רכב משפחתי צנוע עולה בישראל, אחרי המסים ההזויים, בסביבות 35 אלף דולר, בטווח המחיר של דגמי יוקרה רציניים בשאר העולם המתורבת.
במילים אחרות כולנו משלמים "מס יוקרה" על רכב, וזה עוד לפני שהשווינו את כוח הקנייה הנחות בישראל לכוח הקנייה באירופה ובארצות הברית.
מסך עשן ירוק
כאן יבוא האוצר וישלוף מהשרוול את הקלף הקרוי "מס ירוק". האוצר מתגאה בכך, שבזכות אותו מס "סביבתי" היבואנים מביאים כלי רכב נקיים יותר לישראל, רמת הזיהום הממוצעת של כלי הרכב החדשים שנרכשים בישראל ירדה דרמטית ואם לא די בכך הרי שמס הקניה הממוצע ירד לסביבות ה-60% "בלבד" (לעומת 81% האחוזים הרשמיים) כך שיותר אזרחים יכולים לקנות כלי רכב קטנים, זולים וחסכוניים "מהניילונים".
באמת שהיינו רוצים לפרגן לאוצר על ההישגים החברתיים והסביבתיים הכבירים הללו, אבל המציאות קצת מקשה עלינו. נכון שאותו "מס ירוק" - למעשה זיכוי מס שניתן ליבואנים בהתאם לרמת הזיהום של הרכב - הביא לישראל הרבה יותר דגמי רכב קטנים והגיוניים, שנמכרים במחירים נגישים יותר. אבל גרף המכירות מלמד, שחלק נכבד מהמכוניות הירוקות הללו אינן נרכשות במקום מכוניות גדולות ומזהמות יותר אלא בנוסף להן, לרוב כרכב שני ושלישי, למשפחות שעד כה הסתפקו ברכב אחד. אולי המתמטיקה שלנו שגויה, אבל נדמה לנו ששלוש מכוניות ירוקות חדשות על הכביש עדיין תורמות לזיהום (ולפקקים) יותר ממכונית משפחתית "חצי ירוקה".
זאת ועוד. הירידה בזיהום האוויר בכלי הרכב החדשים נובעת ממאמצי הרגולטורים בחו"ל לרסן את הפליטות בתעשיית הרכב, ולא נדיר למצוא כיום משפחתיות גדולות - ויקרות - שפולטות פחות או בדומה למכונית קטנה. קצת קשה לזקוף על כך קרדיט לאוצר.
ולבסוף, אותו "מס ירוק" הוא המצאה סינתטית ייחודית לישראל, שמבוססת על נוסחת חישוב מורכבת ועל התחשבנות מסובכת בין האוצר לבין יבואני הרכב. בתהליך כולו אין שום שקיפות לציבור, וגם היום, חמש שנים אחרי כינון הרפורמה, רוב הציבור לא בקי ברזיה. התוצאה היא, שמי שתפקידו לדעת ולהבין את המערכת, כלומר יבואני ויצרני הרכב, מתמחה בניצול הנוסחה להכברת רווחים.
הנה שתי עובדות, שמלמדות עד כמה השיטה יעילה. עובדה ראשונה: פלח כלי הרכב הקטנים, שאלה שמחירם עד כ-80 אלף שקל, הוא כיום מהרווחיים ביותר בשוק הרכב הישראלי, עם רווח ליחידה, שלעתים עולה על זה של מכוניות משפחתיות גדולות. עובדה שנייה: למרות שמס הקנייה הממוצע ירד דרמטית בזכות אותה רפורמת מס ירוק ועל פי נתוני האוצר, בפועל, מחירי המחירון של המכוניות בפלחים העיקריים של השוק דווקא עלו, ולא במעט. כלומר, כל אותם אחוזים שנחסכו על הנייר, "נעלמו" בדרך לכיסו של הצרכן.
אינפו מכוניות
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
