לא לכל פועל: מכונית הפאר למי שלא צריך לתת תירוצים

ל-1.8 מיליון שקל יש משמעויות שונות לאנשים שונים בישראל. עבור רבים וטובים, זהו תקציב החלומות לרכישת דירה. שוברים חסכונות, מנערים את המשפחה, משעבדים את איכות החיים לטובת בנק למשך עשור אחד או שניים, ורוכשים דירה מרווחת בשכונה סבירה באחת מערי הלוויין של תל-אביב.

בעלי חזון יכולים להיעזר בסכום הזה כדי להקים עסק, למשל, לשכור נכס פריים לוקיישן קטן בתל-אביב ולהקים בו פאב מושקע לתפארת. או לחלופין, לרכוש צי של בערך 25-30 מכוניות מסוג דאצ'יה סנדרו - המכונית השניה, שאנחנו בוחנים השבוע במדור הזה - ולהקים חברת השכרה קטנה ומשגשגת.

ויש גם לקוחות בישראל, שעבורם הסכום הזה - שהוא שווה ערך למשכורתו של שכיר ישראלי ממוצע ב-15 שנות עבודה - מהווה תקציב סביר והגיוני לרכישת מכונית אישית. כזו עם ארבעה גלגלים, דלתות, מנוע, שנוסעת על הכביש ועומדת בפקקים כמו כולם.

סוכנויות הרכב בישראל שומרות מכל משמר את זהותם של "רוכשי העילית", וסביר להניח שלא תזהו אותם גם אם תנעצו בהם עיניים ללא בושה כשיעמדו לידכם ברמזור (אל חשש - כולם עושים את זה, זה חלק מהחוויה בישראל).

אבל ניתן לכם טיפ: את רובם לא תמצאו ברשימת השכירים העשירים במשק, שמפורסמת על בסיס דיווחי התגמולים בחברות ציבוריות. רובם גם לא משתייכיים לצמרת העסקית או הציבורית של בעלי המקצועות החופשיים בישראל. סביר הרבה יותר להניח, שהם נמצאים ברשימת "המיליארדרים האנונימיים ביותר בישראל", שפורסמה במוסף G של "גלובס" בערב ראש השנה - אלה שעושים מאמצים רבים ויקרים להתרחק מכל אזכור או תמונה במדיה הכתובה והאלקטרונית.

אפשר גם להניח שלפחות חלקם הם בחזקת "אורחים לרגע": אוליגרכים ואנשי עסקים חובקי עולם, שעברית אינה ולא תהיה שפתם הראשית.

פסל דינמי מרהיב

אז אילו פנטזיות מוטוריות אפשר להגשים בתקציב של 1.8 מיליון שקל, לפני המחיר של תוספות מיוחדות? על השאלה הזו עונה היטב המרצדס S63 קופה, שמתארחת אצלנו השבוע למבחן. בתור התחלה, היא תעניק לכם יותר תשומת לב מפסיכולוג ב-500 שקל לשעה. דמיינו לעצמכם מרצדס S קלאס רגילה, שהיא אולי הביטוי המובהק ביותר של "כסף גדול" בישראל. כעת הורידו לה שתי דלתות, הנמיכו אותה בכמה סנטימטרים כדי להדגיש את רוחבה העצום, הצמידו לה חישוקי ענק מבית AMG עם צמיגים ברוחב טנק ועטפו הכל במעטפת ורמת ושרירית עם זנב בולט וחרטום שמזכיר כריש לבן, רגע לפני הביס.

התוצאה היא פסל דינמי מרהיב, שלא ניתן להתעלם ממנו בשום דרך. כך, למשל, מכונית ההדגמה שלנו עברה בקלות את המבחן של השגת מקום פנוי ביום שישי בערב. התשובה בטלפון היתה, כצפוי "אני מצטער אדוני, אין לנו מקום ישיבה אפילו על הבר". אבל אחרי שהחנינו את הרכב בפתח, אפילו המארחת הקשוחה ביותר מיהרה למצוא לנו שולחן, אחרי כמה לחישות עצבניות מהבוס. אין לנו מושג מה סברו הנוכחים על משלח ידנו אבל יש שאלות שלא כדאי לשאול.

תא הנוסעים עונה על הציפיות מרכב שכזה. העיצוב הבסיסי של עמדת הפיקוד מקביל ל-S קלאס החדשה, כולל מסך מולטימדיה צבעוני שנמתח לרוחב של כמעט מטר ומשמש בין השאר כלוח מחוונים וירטואלי. הכניסה לרכב נוחה יחסית למרות הגג הנמוך, מושבי הספורט הקדמיים מעניקים תמיכה ופינוק לכל פינה באנטומיה הגלויה, כולל מסאז' הכרחי לגב התחתון, הכורסאות הנפרדות מאחור מציעות מרחב בשפע אפילו למבוגרים מגודלים, וכבונוס יש תא מטען ענק, שיכול להכיל את מקלות הגולף שלך או כל מטען אחר שמחייבת העבודה.

כל התא עטוף בחומרים הטובים והיוקרתיים ביותר שבנמצא, וכל פריט מהקטן ועד הגדול נראה כאילו יוצר בעבודת יד על-ידי בעלי מלאכה שווייצרים. כמובן שבמחיר הזה מקבלים גם מערכת קול לאודיופילים, משהו כמו 50 אלף שקל, שמשלימה את הבידוד הטוטלי מהעולם החיצון המיוזע והרועש.

פסגת הטכנולוגיה של תעשיית הרכב

רכב ההדגמה שלנו הגיע בגרסת הביניים של הסדרה עם המנוע הקלאסי של AMG - שמונה צילינדרים בנפח 5.5 ליטרים ושני מגדשי טורבו - שמייצר הספק של 575 כ"ס. זהו הדגם האחרון שמקבל את המנוע המיתולוגי הזה בטרם יוחלף על-ידי מנוע 4 ליטרים טורבו ירוק וחסכוני יותר (אך לא פחות חזק). ה-V8 הקלאסי מעניק את מה שאפשר לצפות ממנוע שכזה ועוד הרבה יותר מכך: החל משיוט חרישי במהירויות, שלא יתקבלו בעין יפה אפילו באוטובאן הגרמני, ובכלה בבעיטות כוח סוערות בליגה של מכוניות ספורט אקזוטיות (אפס ל-100 בפחות מ-4 שניות) שמפעילות כוחות מאסיביים על שרירי הגב והצוואר וגורמים לנוסעים מאחור פאניקה ו/או קטטוניה. כל זה בליווי פס קול מעולם המרוצים.

אבל, למרות הפירוטכניקה ולמרות קיומו של מצב AMG מקשיח במחשב המנוע, זו לא מכונית לנהיגת מסלול פרועה אלא יותר GT מהירה מאוד ומפנקת, שתוכננה במחשבה על נהגים כסופי שער. יש לה מתלי אוויר שמעניקים בידוד טוטאלי ממהמורות ושלדה אלקטרונית היפר-מחוכמת עם מצלמות וידיאו שצופות על הכביש מלפנים, מנתחות מראש את המצב ופוקדות על המתלים להקטין את זוויות הגלגול, להגביר את האחיזה ומה לא - לטובת הנוחות. הוסיפו לכך מאסה עצמית של כ-2.1 טון וקיבלתם רכב שאפשר למצות את פוטנציאל השעשועים שלו רק על מסלול נחיתה פנוי בשדה התעופה.

ברשותכם, נדלג על השאלה המתבקשת "האם היא שווה את הכסף". זו מכונית עוצרת נשימה, שנמצאת בפסגת הטכנולוגיה של תעשיית הרכב ומספקת לנוהג בה ריגושים ופינוקים בכל היבט פיזי ופסיכולוגי. אבל שכירים שכמותנו, שמחשבים "כמה משכורות נכנסות ב-1.8 מיליון שקל" (בסביבות 200), לא יכולים לענות על השאלה באובייקטיביות. וחוץ מזה, הרוכש משלם למדינה משהו כמו 900 אלף שקל מיסים על הרכב - שווה ערך לסך תשלום המס של שכיר ממוצע במשך כ-18 שנה. אז ייתכן שמדובר בכלל באקט חברתי מהמעלה הראשונה.

 מרצדס

דאצ'יה סנדרו: אריזה משפחתית במבצע

דאצ'יה סנדרו, שתעלה שש משכורות ממוצעות של שכיר, היא חלופה טובה למי שלא רוצה לקנות רכב יד שנייה

שכיר ישראלי ממוצע מהמעמד הבינוני מינוס (והמינוס הוא אלמנט משמעותי), שהצליח לשים בצד תקציב של 70 אלף שקל לרכישת כלי תחבורה אישית, ניצב בפני דילמה לא קלה. מצד אחד, הוא יוכל לחפש לו בשוק המשומשות מציאות בנות שלוש או ארבע שנים. אבל בשביל זה צריך עצבים חזקים, מיומנות של סוחר ובעיקר חוסן נפשי. רוב ההיצע של מכוניות משומשות טריות בישראל מגיע מהשוק המוסדי, וזה אומר, לרוב, מכוניות צעירות מבחוץ אבל זקנות מבפנים. במציאות שבה עיקר הרווח של ענף הרכב מגיע ממחירי חלפים ותיקונים מסופסרים, האופציה לרכישת משומשת היא כמו הימור בקזינו. כלומר, הסיכויים הם לרעתך בטווח הארוך.

מנגד, בתקציב הזה אפשר לרכוש מכוניות מיני חדשות, שנמצאות בתחתית סולם המזון ודורשות פשרות משמעותיות בכל הנוגע לביצועים בין-עירוניים, מרחב פנימי למשפחה, כושר שינוע מטענים והרגשה כללית של חוסר ביטחון - לצד אין ספור הג'יפים והמסחריות עם מסה כפולה, שדוהרים כמו משוגעים.

ויש גם אופציה שלישית: לוותר על תיבה אוטומטית ועל שם מותג מטפח-סטטוס ולהצטייד באחת המכוניות של מותג Value. דאצ'יה סנדרו החדשה היא דוגמה טובה: במחיר של 69 אלף שקל בלבד, שווה ערך לכ-6 משכורות ממוצעות, מקבלים את המפתחות למכונית אמיתית. לסנדרו יש ממדים ופרופורציות של מכונית סופר-מיני מגודלת וגרסת ה-STEPWAY שמיובאת לישראל מביאה עמה אפילו ניחוח של רכב פנאי, בזכות כיסוי גלגלים בולטים ומושחרים ומרווח גחון גבוה יחסית, הודות לשימוש בחישוקים גדולים.

תא הנוסעים מרגיש מרווח באופן מפתיע. הכניסה לרכב נוחה מאוד, המושבים מעניקים תנוחות ישיבה ג'יפית, ויש מרחב מפתיע מאד לרגליים, לכתפיים ולראש מלפנים ומאחור. אפילו תא המטען מציע נפח של מכונית אמיתית, והוא בהחלט אינו נפוץ בקטגוריית המחיר הזו.

פרט לכך מוענק המינימום ההכרחי: חלונות חשמל, מערכת קול, מערכת מולטימדיה בסיסית למדי, מושב נוסע לא מתכוונן וכמה חללי אחסון פנימיים. משטחי הפלסטיק ונוקשים ובסיסיים, ההגה פשוט למראה ודל במתגים ומערך הפיקוד מעניק אמנם את המידע הנחוץ - אך הוא לוקח את המתבונן בו למסע בזמן, לימי רנו מגאן מלפני שני דורות ליתר דיוק. באופן מפתיע, בידוד רעשי החוץ סביר בהחלט.

ההפתעה הראשונה על הכביש היא המנוע. מנוע 3 צילינדרים בנפח 900 סמ"ק לא נשמע מבטיח, אבל זהו דובדבן אמיתי. לטורבו הקטן יש שפע של מומנט, הספק של 90 כ"ס וכשהוא משוחרר מהכבלים של תיבה אוטומטית מעיקה הוא משנע את המכונית הקלה במרץ מפתיע, סוחב היטב בעלויות ומשייט בשלווה ב-140 קמ"ש על הכביש המהיר. צריכת הדלק מרשימה, כראוי למנוע קטנטן ומודרני, עם 15 ק"מ לליטר בנהיגה אמיתית.

גם השלדה הפתיעה אותנו. ספיגת הזעזועים מצוינת, תודות לבולמים רכים ומתלים ארוכי מהלך, ולמרות שזה בא על חשבון נטיית גוף מוחשית בפניות, המצב עדיין מתקבל על הדעת. ההגה מקבל ציון "עובר", והבלמים עושים מלאכתם נאמנה.

סאנדרו חדשה ונוצצת, שזה עתה ירדה מפס הייצור עם אחריות מרשימה, תעלה לשכיר הישראלי בערך שש משכורות. זה עדיין כפול בבחינת המשכורות מאשר בבריטניה, אבל במונחים ישראליים זו מציאה מרשימה.

 דציה