תמרור אזהרה: השלכות שערוריית פולקסווגן על ישראל

הדבר המפתיע ביותר בפרשת זיופי נתוני הפליטה של פולקסווגן הוא ההפתעה שבה התקבלה החשיפה. אין כמעט רגולטור באירופה שאינו מודע לפער העצום הקיים כיום בין המבחנים הרשמיים והוותיקים למדידת נתוני פליטה וצריכת דלק ברכב לבין היכולות הטכנולוגיות העדכניות, שמאפשרות ליצרני הרכב לתמרן (תיאורטית) את התוצאות של אותם מבחנים.

הפער הזה והשיטות שבהן ניתן ליצור אותו הוזכרו ופורסמו בלא מעט מחקרים בשני העשורים האחרונים (ראו בהמשך). ובכל זאת, אף גורם ממשלתי בארה"ב או באיחוד האירופי לא מצא לנכון לפוצץ את הבועה. הסיבה לכך די ברורה: תעשיית הרכב ותעשיות הלוויין שלה מעסיקות באירופה בלבד כ-12.1 מיליון איש, ב-292 מפעלים שפזורים ב-26 מדינות. מדובר על משהו כמו 5.6% מכלל כוח העבודה של האיחוד האירופי. תעשיית הרכב האירופית יוצרת עודף של כ-95 מיליארד אירו במאזן המסחרי של האיחוד ומייצרת ל-14 המדינות החברות באיחוד הכנסות שנתיות ממסים בסך, נא לשבת, כ-396 מיליארד אירו.

כל המספרים הללו מתורגמים לכוח כלכלי ופוליטי עצום באיחוד האירופי ובמדינות רבות מחוץ לאירופה ולטיפול VIP בכפפות של משי. מספיק יצרן רכב גדול אחד שיחליט לסגור מפעל גדול בשל "תנאי רקע בעייתיים" כדי לדרדר ערים ואזורים שלמים לאבטלה. יצרני הרכב - בסיוע גדודי לוביסטים שנמצאים דרך קבע בנציבות בבריסל - דואגים שהאיום הזה יהיה תמיד על השולחן.

אם תרשו לנו להקדים את המאוחר ולחזות את העתיד, זו גם הסיבה שכל פרשת זיופי הפליטות של פולקסווגן תיעלם די מהר מתחת לשטיח. כמה שעירים לעזעזל יתנדבו לשלם את המחיר, כמה פוליטיקאים אירופאים יפיקו הון פוליטי מהפרשה, ובזה הדבר יסתיים. הממשלה האמריקאית ומדינות אירופה, שמקצות מיליארדים לחילוץ יצרני הרכב ה"לאומיים" שלהן בכל משבר גלובלי אינן יכולות להרשות לעצמן להפיל אותם.

הכול גלוי וידוע

אירופה וארה"ב מנהיגות מבחני תקינה רשמיים מקילים מאוד לבחינת הפליטה וצריכת הדלק של מכוניות חדשות. פרוצדורות המבחן הללו, שמכונות TEST CYCLE, כוללות נהיגה בתנאי מעבדה מבוקרים, בלי מזגן, במהירויות נמוכות יחסית, עם טמפרטורות חיצוניות מוגבלות וכך הלאה. הפרוצדורות מוכרות היטב ובמהלך השנים צמח בתעשיה הביטוי CYCLE BEATING, ובתרגום ללשון עממית - "שיטות לתחמן את המבחן".

כבר ב-1997 פרסמה "הפדרציה האירופית לתחבורה וסביבה" מסמך רשמי בנושא ובו נכתב, שחור על גבי לבן: "מבחני הזיהום של מכוניות חדשות הם לא ריאליים לתנאי נהיגה אמיתיים והם חזויים וצפויים מדי. זה מאפשר ליצרני הרכב לתכנן את כלי הרכב שלהם במיוחד כדי שיעברו את המבחנים. התוצאה היא כלי רכב שמייצרים רמות נמוכות של זיהום במבחנים הרשמיים אך רמות גבוהות הרבה יותר של זיהום (פליטת חלקיקים, אמוניה ופחמן דו חמצני) על הכביש, בתנאי עומס אמיתיים".

ב-18 השנים שחלפו מבחני הפליטה השתנו רק במעט, אבל הטכנולוגיה האלקטרונית של המנועים וכלי הרכב - והאפשרות לבצע בהם מניפולציה - זינקה דרמטית. ב-2013, למשל, פרסם איגוד הנהגים הגרמני ADAC מסמך תחת הכותרת (המנומסת מאוד, כמקובל בגרמניה) "כיצד מבצעים היצרנים 'אופטימיזציה' של כלי הרכב במחזורי המבחן הרשמיים". במבחן מנה הארגון מגוון רחב של שיטות, שחלקן נמצאות במסגרת החוק וחלקן לא חוקיות. בין השיטות הלא חוקיות צוינה, כמה מפתיע, גם היכולת לתכנת את מחשב המנוע לזהות מבחני פליטה ולהתנהג באופן שונה - אותה שיטה שמחוללת כיום את הרעש הגדול.

במארס 2014 פרסמו שני חוקרים מהאוניברסיטה הטכנולוגית מינכן מסמך שכותרתו "100 טיפים כיצד להביס את מבחני הפליטה וצריכת הדלק האירופיים" ובו הם מציינים, בין השאר, את היכולת המדויקת של מחשב המנוע לזהות שהרכב נמצא במבחן ולהתאים אותו להפקת נתונים טובים יותר.

פער של 700%

לבסוף, בנובמבר אשתקד פרסם גוף מחקרי הקרוי "המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה" את התוצאות של מחקר מקיף מאוד שכותרתו "נתוני הפליטה האמיתיים של מכוניות דיזל מודרניות". המחקר נערך בשלוש מדינות וכלל עשרות דגמי רכב שונים וחדישים, שפועלים בציי רכב אמיתיים. התוצאות היו דרמטיות: בממוצע, הפער בין נתוני פליטת ה-CO2 ה"רשמיים" במבחני התקינה לבין התוצאות מהשטח עמד על 38%.

בכל הנוגע לפליטת חלקיקים כבדים (NOX), אותם רכיבים שאחראיים לעיקר הנזקים הבריאותיים המיוחסים לפליטות מרכב, הפער בין התוצאות הרשמיות לבין האמיתיות עמד בממוצע על כ-700%. כן, פי 8. הארגון הדגיש שלא מדובר בתוצאות שנובעות מתנאי נהיגה קיצוניים אלא מנהיגת ציים בתנאים מקובלים.

אלו רק כמה דוגמאות לנתונים ומחקרים, שמוכרים היטב למעצבי המדיניות באירופה אבל זכו להתעלמות. כל זאת עד שפולקסווגן חטאה בחטא האמיתי, שהוא, כידוע, "להיתפס על חם". נציין שבשנים האחרונות מנסים האיחוד האירופי וגופי תקינה מקבילים בעולם לגבש "מחזור בדיקות" חדש ומחמיר יותר, שקרוב יותר לשקף את הפליטה בתנאי אמת. אבל אפשר להמר שייקח עוד הרבה זמן עד שהוא ייושם וגם אז יעבור "התמתנות" משמעותית.

הצד הישראלי

תיאורטית, ישראל כלל לא אמורה להיות מוטרדת מפרשת פולקסווגן. מדובר במניפולציות שבוצעו במנועי טורבו-דיזל בלבד - שהם בחזקת נישה נכחדת בישראל - וממילא הם מיועדים לשוק האמריקאי. אבל לתמונה הרחבה יש השלכות משמעותיות מאוד על שוק הרכב הישראלי. מתחילת העשור הנוכחי מונהג בישראל "מיסוי ירוק", שמשפיע באופן דרמטי על המבנה התחרותי בשוק הרכב הישראלי, על רווחיות היבואנים, על גובה ההנחות לחברות הליסינג, על היקף הגבייה ממסים ועוד.

אותו מיסוי ירוק משפיע בעיקר על כלי הרכב העממיים וכולל מדרג של זיכוי מס (עד כ-15 אלף שקל) בהתאם ל-15 קבוצות זיהום "ירוקות". השיוך לקבוצת זיהום ספציפית נקבע בהתאם לנוסחה מורכבת מאוד וייחודית לישראל.

אולם נתוני הפליטה הבסיסיים, שמשולבים באותה נוסחה וקובעים בסופו של דבר את גובה הזיכוי לדגם רכב ספציפי, מבוססים על הנתונים רשמיים שמופקים ממבחני הפליטה של אירופה. הנוסחה ה"ישראלית" התקבלה בזמנו בחשדנות רבה על ידי היבואנים והיצרנים, אך בפועל נתוני רשות המסים מצביעים על "עקומת למידה" מרשימה מאוד של שוק הרכב. בתוך ארבע שנים חלה ירידה של עשרות אחוזים בציון הירוק הממוצע של כלי הרכב המיובאים לישראל ובשנת 2014 קרוב ל-80% מכלי הרכב המיובאים השתבצו בקבוצות הירוקות הנמוכות (2-4) שמזכות במרב הטבת המס.

חלילה לנו לחשוד בכשרים, ואין ספק שחלק לא מבוטל מהירידה בממוצע נובע מהרחבת ייבוא הרכב לדגמים קטנים ופחות מזהמים, במקביל למעבר למנועי טורבו קומפקטיים ולשיפורים בכלי הרכב. אבל עדיין, כאשר מסתכלים על הירידה הממוצעת במזהמים, מגלים תופעות מרשימות, שחורגות אפילו בקני מידה עולמיים. כך, למשל, על פי הדיווחים הרשמיים ששובצו באותה נוסחה "ירוקה", פליטת החלקיקים (NOX) הממוצעת של כלי בישראל ירדה בין 2009 ל-2014 בשיעור של כ-25% - נתון שעוקף אפילו את התחזיות האופטימיות ביותר של האירופאים לעשור הבא.

לפיכך, אפשר להניח, שרשות המסים שואלת את עצמה אותה שאלה ששואלים כיום רגולטורים בכל רחבי אירופה בעקבות הפרשה: האם מדובר בשיפור אמיתי בזיהום או שמא מדובר במניפולציות טכנולוגיות, שנועדו להשיג הטבות מס משמעותיות?

רמז אפשר למצוא בדוח האחרון של רשות המסים, שבו הצדיקה הרשות את החמרת נוסחת המס הירוק בתחילת 2015. כך נכתב, ואנחנו ממליצים לשים לב היטב לכתוב: "לו לא היו מבוצעים העדכונים (בנוסחת המס הירוק), היינו נמצאים עתה במצב שבו קרוב ל-80% מכלי הרכב הם בדרגות זיהום נמוכות. לא בהכרח מכיוון שמדובר ברכב נקי במיוחד אלא כתוצאה משחיקה בערכים של הנוסחה".

אם לתרגם לשפה פשוטה את "השחיקה בערכים של הנוסחה", מקבלים "אנחנו חושדים במניפולציות, אבל לא יכולים להוכיח". כך או כך, גם אחרי עדכון הנוסחה ב-2015, המכוניות בישראל ממשיכות לנצנץ בירוק זוהר.

 שיפור אמיתי ברמת הזיהום