קופסת ההפתעות: בהונדה ג'אז החדשה רב הנסתר על הגלוי

השאיפה לניצול אופטימלי של המרחב היא אובססיה לאומית ביפן. זה לא מפתיע במדינה שבה כ-130 מיליון איש מצטופפים על שרשרת של איים געשיים, שחלק נכבד מהם לא ראוי ליישוב, ושהגודל הממוצע של דירה עירונית טיפוסית עומד בה על פחות מ-50 מטרים. גם מהנדסי הרכב היפנים לוקים באובססיה הזו ומביאים אותה לקיצוניות בפלח המכוניות העירוניות, שבו המוטו הוא "קטן מבחוץ גדול מבפנים". הונדה ג'אז החדשה היא דוגמה טובה.

המכונית אמנם מעט גדולה מקודמתה אבל האורך שלה עדיין פחות מ-4 מטרים ובסיס הגלגלים שלה מסתפק ב-2.53 מ'. על הנייר אלו נתונים די ממוצעים לפלח ואפשר למצוא מכוניות סופר-מיני אירופאיות וקוריאניות גדולות יותר. אפילו העיצוב החיצוני לא מרמז על ההפתעות שמתחבאות בפנים. הג'אז 2015 לא נראית כמו "קופסה על גלגלים" ומציעה עיצוב אליפטי עגלגל, זורם ונעים לעין, עם מכסה מנוע משופע בחדות, חישוקים קטנים יחסית וזנב בעיצוב די אנונימי. זו לא מכונית שמושכת תשומת לב יתרה, בוודאי לא בצבע לבן כמו רכב ההדגמה שלנו.

אבל פתיחת הדלתות האחוריות של תא הנוסעים מכניסה אותך לטריטוריה של עליזה בארץ הפלאות, שבה הפרופורציות משתנות תדיר והרקע משחק בתחושת המרחב שלך. המושב האחורי, למשל, מאפשר לשני נוסעים מבוגרים בגובה 1.9 מ' לשבת כשרגליהם פשוטות קדימה, נוסח לימוזינה, מבלי שהיושבים מלפנים יצטרכו לוותר על נוחיותם.

אחד הפרסומים של הונדה טוען כי הג'אז מציעה יותר מרחב ברכיים ליושבים מאחור מאשר מרצדס S קלאס. לא בדקנו עם סרט מדידה, אבל ללא ספק מדובר בתופעה שגורמת לך לשאול "איך הם עשו את זה?". את המרחב הזה מצליחה הג'אז להציע מבלי לוותר על תא מטען שטוח ושימושי בנפח 354 ליטר, כ-70 ליטר יותר ממאזדה 2 למשל. אלה לא כל הטריקים, שמסתתרים בתא הנוסעים. המושב האחורי, למשל, מצליח להתקפל בתנועה אחת לתוך החלל שמתחת למרחב הרגליים ויוצר חלל הטענה רצוף שיכול לאכלס אפילו ארון של איקאה. לחלופין, אפשר להרים את כרית המושב בכיוון ההפוך וליצור מרחב הטענה נדיב דרך דלתות הצד, נוסח מיניוואן. ירידה לפרטים מגלה הנדסה יפנית יצירתית מאד: רצפה נמוכה, משטחי שמשות רחבים ונמוכים, שמשה קדמית שנטויה בחדות ומתחתיה לוח מחוונים קומפקטי ותא מנוע זעיר, שהמנוע ממוקם בו בזווית חדה לטובת חיסכון בנפח. התוצאה הסופית היא תחושה של נסיעה במכונית גדולה יותר בקטגוריה אחת לפחות. עמדת הפיקוד עשירה ונעימה לעין, אולם כמו יצרנים רבים הונדה העבירה הרבה (מדי) פונקציות חיוניות למסך מגע רחב ולמתגים שעל ההגה, על חשבון תפעול אינטואיטיבי. מערכת התפריטים על מסך המגע היא לא מהמבריקות שפג שנו ולמרות שהחומרים הפלסטיים של דיפוני הפנים נראים איכותיים, ובנויים כהלכה, הם עשויים מפלסטיק נוקשה. לצד החיוב, נציין הגה קטן וספורטיבי, בידוד רעשים יעיל ברוב התנאים וראות טובה לכל הכיוונים.

באגף האבזור הלא-שגרתי מגיעה המכונית (בדגם המאובזר) עם מערך מרשים של אמצעי בטיחות מתקדמים, שמוכרים ממכוניות יקרות יותר (וממאזדה 2), כמו מערכת התרעה על סטיה מהנתיב, התרעה על קרבת יתר בעת נסיעה ומערכת בלימה אוטומטית, שמשולבת עם בקרת השיוט. בקיצור, ברכה לנהגים שלא סומכים על כישורי הנהיגה שלהם יתר על המידה.

הונדה ויתרה על הגרסה ההיברידית, שזכתה לפופולריות יתרה בישראל, וכיום מוצעת המכונית רק עם מנוע בנזין בנפח 1.3 ליטר בהספק 101 כ"ס. אבל, אין צורך להתגעגע יותר מדי לגרסה המחושמלת. המנוע "הרגיל" של הונדה הוא מנוע ירוק ועמוס באלקטרוניקה עתידנית, שמתהדר בצריכת דלק ממוצעת של כ-22 קילומטרים לליטר ובפליטה מקבילה לזו של הגרסה ההיברידית היוצאת. בנהיגה די אגרסיבית עם עליות חדות וגיחות תכופות לעבר הקו האדום עדיין הצלחנו להשיג בסביבות ה-16 קילומטרים לליטר.

על הכביש הוא משדר תחושה סטנדרטית למדי. הוא משייט בחרישיות מופתית בעיר ובמהירויות גבוהות על כבישים פתוחים אך ביצוע עקיפות זריזות ושמירה על מומנטום ראוי בעליות תלולות, דורש רגל כבדה על דוושת התאוצה וההעפלה לסל"ד גבוה וקולני. למי שכבר התרגל לפינוקי "בעיטת המומנט" של מנועי הטורבו האירופאים הקטנים המעבר עלול סוג של נסיגה. התיבה הרציפה אינה חריגה ביחס למקובל בפלח והיא מגיבה בזריזות לפקודות ונוטה להעפיל לסל"ד גבוה מאד בהאצות.

במכונית עם מבנה הנדסי כה לא שגרתי מקריבים לעיתים המהנדסים את נוחות הנסיעה לטובת מיקסום החלל הפנימי. שמחנו לגלות, שלא זה המצב בג'אז. למרות הרצפה הנמוכה והמתלים האולטרה-קומפקטיים המכונית סופגת במיומנות מרשימה מהמורות עירוניות ולא נכנעת גם לרמפות הרעדה גבוהות.

בניגוד לקודמתה, זו גם מכונית שלא נרתעת מנהיגה נמרצת. הגלגלים אמנם די קטנים ושטח הצמיגים בהתאם, אבל שילוב בין מרכז כובד נמוך יחסית, משקל עצמי נמוך עם חלוקת משקל מאוזנת והיגוי מדויק ונעים, מעניק למכונית כושר תמרון מרשים בג'ונגל העירוני מבלי לקפח נהגי סוף השבוע, שמפליגים לעבר פיסות אספלט פנויות ומפותלות. זו לא מכונית ספורט, אבל היא נעימה לחובבי הגה.

גם לג'אז היוצאת היו לא מעט מעלות, אולם היא לקתה בתמחור גבוה, שהציב את רוב הגרסאות (פרט להיברידית) מחוץ לרשימת הקניות של הלקוחות הטיפוסיים. המדיניות האליטיסטית הזו השתנתה, והג'אז החדשה עולה 103 אלף שקל לדגם האוטומטי הבסיסי ו-106 אלף שקל לדגם מאובזר ומשתלם הרבה יותר. עם התמחור הזה, המוניטין של הונדה וחבילה יוצאת דופן של שימושיות בתא הנוסעים, חוזרת הונדה ג'אז לתחרות על הצמרת באחד הפלחים הצפופים והתובעניים בשוק הישראלי.

 הונדה

חלק מהמתחרות

מאזדה 2

מאזדה 2 החדשה הארוכה בכמה סנטימטרים מהג'אז ובסיס הגלגלים שלה ארוך יותר, אולם תא המטען קטן יותר ותא הנוסעים פחות יצירתי. יש לה מנוע 1.5 ליטר עם תיבה אוטומטית מתקדמת וביצועים נמרצים. גם התנהגות הכביש חדה. מחירה 100 עד 113 אלף ש'

ניסן נוט

ב-110 אלף שקל, לניסן נוט יש מרחב גדול לא פחות משל ג'אז תודות לבסיס גלגלים באורך 2.6 מ'. יש לה גם מנוע קטן ומוגדש עם שפע מומנט, תיבה רציפה ואבזור מכובד. עם זאת, היא שוקלת 200 קילו יותר ותא המטען שלה מסתפק ב-295 ליטר

סיאט איביזה 2015

לנציגה החדשה של משפחת פולקסווגן בפלח יש עיצוב בוגר, תא נוסעים מאובזר וממדים סבירים. גולת הכותרת היא מנוע 1 ליטר טורבו נמרץ עם 110 כ"ס, שבשילוב עם תיבה כפולת מצמדים מעניק ביצועים זריזים. החל מ-87 אלף