"אף משפחה לא תעבור לגור בקריית אונו בלי שתי חניות"

אחד הרכיבים שניתן להוריד במיזמי התחדשות עירונית הוא החניה. זה מוצר שהולך להיות פרה היסטוריה תוך 10 או 20 שנה. עלות החניה במגרש פרטי מגיעה ל-100 אלף שקל לדירה, וזה יקר ומיותר בטווח הרחוק. מה שראינו בשיטפונות האחרונים זה הצגת תכלית למה שנראה אם יהיו פה הרבה חניונים תת קרקעיים". את הדברים האלה אמרה מתכננת הוועדה המחוזית תל אביב אדריכלית נעמי אנג'ל, בכנס התחדשות עירונית שנערך בשבוע שעבר בבת ים.

מדיניות זו מסתבר, כבר באה לידי ביטוי בדיונים של הוועדה בהפקדת תוכניות התחדשות עירונית. מסיבה זו בדיוק מתחוללת כבר למעלה משבועיים סערה בקרית אונו סביב פרויקט פינוי-בינוי באתר רחבת השקד.

מיזם מקופח

בדיון שהתקיים בוועדה המחוזית נחשף כי הוועדה לא אישרה תקני חניה גבוהים מהתקן הארצי, כפי שהיה נהוג עד כה במיזמי פינוי-בינוי בקרית אונו. מאחורי המהלך עומד רציונל: לעודד שימוש בתחבורה ציבורית, והוא מביא בחשבון את הרכבת הקלה שאמורה לעבור בתחומי העיר בעתיד.

אלא שכך נוצר פער בין מיזמי פינוי-בינוי שכבר בוצעו בקרית אונו על ידי החברות מצלאוי ומשהב, שבהם אושרו שתי חניות לכל דירה חדשה, לעומת פרויקט רחבת השקד ש"קופח", כי תאושר בו רק חניה אחת לכל דירה. בכוונת העירייה, שיזמה את התוכנית בשיתוף עם החברות אשדר וענב, למשוך את התוכנית, מחשש ל"כאוס תחבורתי", כדבריה אנשיה.

ברחבת השקד ניצבים כיום ארבעה בנייני שיכון שבהם 104 דירות הגובלים בצידו הצפוני של רחוב לוי אשכול, הציר הראשי של העיר. לפני כעשור החלה חברת אשדר ושותפתה ענב לקדם תוכנית פינוי-בינוי, ואל התוכנית הצטרפה עיריית קרית אונו, בשל השטחים הציבוריים התחומים בשטח התוכנית.

בשנת 2011 אישרה הוועדה המקומית לתכנון ובנייה קרית אונו את התוכנית, והמליצה על הפקדתה בוועדה המחוזית. בינתיים התווספו לתחום התוכנית 38 וילות, מה שהגדיל את שטח התוכנית מ-7 דונם ל-24 דונם, ומספר היחידות החדשות בתוכנית גדל מ-300 ל-510 דירות בשישה מגדלים של 24 קומות. תושבי השכונות הסמוכות לתוכנית מתנגדים לה, בין היתר בנימוק כי התוכנית תביא לתוספת מאות רכבים שיפקקו את הכניסה והיציאה מהעיר העמוסות כבר כעת. תושבים אלה, ביניהם תושבי שכונת פסגת אונו הסמוכה, טוענים כי הדרך הנכונה לממש התחדשות עירונית במתחם רחבת השקד היא במסגרת תמ"א 38 במסלול הריסה ובנייה מחדש.

"אין תחב"צ"

בדיון בוועדה המחוזית בסוף אוקטובר, הוחלט להפקיד אותה בתנאי שתקן החניה לא יעלה על התקן הארצי לחניה למגורים. התקן שהוגדר עוד בשנת 1984 על ידי משרד התחבורה ונתפס בידי רבים כאנכרוניסטי, נכון לכל ערי הארץ, ועומד על 1.3 חניות לכל דירה חדשה. "התקן אינו מתאים כלל לעומס התחבורה ולחיים במאה ה- 21", אומר עו"ד גיל מיכלס העוסק במקרקעין ומשמש גם כחבר מועצת עיריית קרית אונו. "הגישה של משרד התחבורה בשנת 84 נועדה להקטין את גודש התנועה בדרכים בתחומים העירוניים ולתת לנוסעים להגיע בתחבורה ציבורית ליעדם במרכז העיקר באמצעות הקטנה למינימום את מספר החניות. זו גישה שמתאימה היום אולי לעיר כמו תל אביב, אבל בוודאי שלא לערים כמו קרית אונו שאין בה תחבורה ציבורית ראויה וגם לא מערכת הסעת המונים. לכן הוועדה המקומית עשתה שימוש בשיקול הדעת שמוקנה לה בהצעת תקן החניה משנת 2000 כשהיא דורשת מקסימום של שתי חניות ולא 1.33 חניות כמו בתקן הישן".

"העירייה מכירה את התושבים"

בעירייה אומרים כי תקן החנייה הארצי שבו משתמשת הוועדה המחוזית אינו מבדיל בין דירת מגורים בתל אביב, בת ים, רמת שרון או קרית אונו, ומתעלמת מהעובדה שהתחבורה הציבורית שם אינה יעילה.

ראש עיריית קרית אונו ישראל גל: "מדובר בשערורייה. "מדיניות החניה שהיתה נהוגה מאז ומעולם בקרית אונו, ונכונה לכל חלקי העיר, כולל במיזמי פינוי-בינוי שכבר בוצעו כמו של מצלאוי ומשהב וגם בפרויקטים שטרם בוצעו כמו בבר יהודה, היא של שתי חניות לדירה חדשה, וחניה אחת לדירת מפונה. בתוכניות שאינן פינוי-בינוי מדובר רק בשתי חניות. ועכשיו אחרי שסוף סוף הגיע פרויקט רחבת השקד לדיון בוועדה מחוזית, פתאום אומרים לי שתקן החנייה הארצי הוא חניה אחת לדירות המפונים ולדירות קטנות, ו-1.3 חניות לדירות הגדולות. זה ממוצע אבסורדי של 1.2 חניות לדירה בכל הפרויקט וזה מחסיר לנו 250 חניות ממה שאישרנו בוועדה המקומית.

"אומרים לנו לנסוע בתחבורה ציבורית אבל מה לעשות שאין בקרית אונו תחבורה ציבורית? כל עיר שונה במאפיינים שלה. עובדה שבת"א ורמת גן נותנים צפיפות של 70 דירות לדונם ובקרית אונו 37 דירות לדונם. מה זה רלוונטי מה קורה ברשות אחרת? כל רשות היא שונה. ההחלטה מהווה פגיעה אנושה בעיר ונילחם בה עד תום" .

בנוסף, לשיטת העירייה, הוועדה המחוזית גם מתעלמת מכך שבקרית אונו הרמה הסוציו-אקונומית של התושבים גבוהה, רבים מהתושבים מקבלים רכב ממקום העבודה משפחות רבות מחזיקות שני כלי רכב. הוועדה מתעלמת גם מהמחסור הגדול במקומות חניה שכבר קיים בעיר, ושעליו מבקשת הוועדה המקומית להתגבר באמצעות שמירה על תקן חניה מורחב.

"מדיניות תכנון עירונית המאשרת תקן חניה של שני מקומות חניה לדירה, בתוכניות חדשות, נותנת מענה לצורך קיים", מסביר גל. "מדיניות העירייה אינה יכולה להתחשב בתוכניות לרכבת קלה שיגיעו לעיר בעוד 30 שנה. לא אסכים להגדיל את הצפיפות ולהוריד את תקן החניה, ולא אסכים לפגוע באיכות חיי התושבים. אני רואה בחומרה את הנסיון של הוועדה המחוזית להתערב במדיניות התכנון העירונית שלנו ולנהל את העיר.

"העירייה היא זו שמכירה את צרכי התושבים טוב יותר מהיושבים בוועדה המחוזית. אופתע מאוד אם משרד האוצר יהיה מוכן לוותר על בניית פרוייקטים של התחדשות עירונית ועל תוספת דירות, בשל הצמדות לתקן חנייה ארצי שכלל שאינו מתאים לעיר".

מיכלס מוסיף כי "אני לא מכיר משפחות בקרית אונו שיקנו דירה ללא שתי חניות. בוועדה המחוזית שוכחים שאנחנו לא בתל אביב. לא נראה לי שבחיי אזכה ליסוע ברכבת קלה בקרית אונו ואני לא כל כך מבוגר. עשינו כבר טעות בעבר כשאישרנו תקן 1.8 חניות לדירה בשכונת פסגת אונו, ומה שקורה שם זה קטסטרופה. היום דירה בקרית אונו ללא שתי מכוניות? הביקוש עצום ואין איפה לחנות, חונים גם על מדרכות. לא ייתכן שתקן של חניה לדירה שמתאים לקרית שמונה, יהיה נכון גם לעיר כמו קרית אונו, ולכן אנחנו כבר מזמן לא משתמשים בתקן הארצי כי הוא לא מתאים לעיר".

"תקן חניה מוגדל יוסיף עומס"

מהוועדה המחוזית נמסר: "הוועדה המקומית רצתה לתת חניות מעל לתקן, הגם שברור שתקן מוגדל יגרום לעומס יתר על הכבישים העמוסים לעייפה כבר היום באיזור - למרות שמשרד התחבורה אמור לקדם תחבורה ציבורית על פי מספר הצרכנים בכל מקום וגם בקרית אונו יעבור בעתיד קו של הרכבת הקלה". בוועדה הדגישו כי הם לא החליטו להפחית את תקן החניה: "מדיניות תקני החניה הנוהגת אינה מדיניות חדשה, ובכל התוכניות המקודמות במחוז ת"א הנוסח לגבי מגורים אחיד: החניה תהיה לפי התקן התקף לעת הוצאת היתרי בנייה. בשונה מתוכניות תעסוקה שבהן אנו מצמצמים מהתקן התקף כיום במקומות המשורתים היטב על ידי תחבורה ציבורית קיימת או עתידית". e

פתרתי את הבעיה, העברתי את המשרד שלי לקרית אונו"

גיל מיכלס, חבר מועצת העיר ועורך דין שעוסק בנדל"ן, מתנגד לתוכנית השקד, ולא רק בגלל החניה. "התוכנית הרסנית. כבר היום לצאת מקרית אונו בבוקר זה קטסטרופה. אני פתרתי את הבעיה בכך שלפני שש שנים העברתי את המשרד שלי מהבורסה ברמת גן לקרית אונו. בשעות העומס לוקח שעה וחצי להגיע מקרית אונו לאזור הבורסה בתחבורה ציבורית. לתוכנית יש הרבה מאוד מתנגדים מקרב תושבי השכונות הסמוכות בטענה של ציפוף, ובכל זאת ראש העיר ביקש לקדם אותה. עכשיו, כשהודיע על כוונתו למשוך את התוכנית, זו אזהרה לכל חברי הוועדה המחוזית שיפסיקו להתערב בתכנון של קרית אונו, ויבינו שהעיר היא קודם כל העיר של תושביה. אנו, באמצעות נבחרי הציבור שלנו, צרכים לקבוע איך היא תיראה ואיך לחיות בה".

מחזיקת תיק התחבורה בקרית אונו: "צריך לתת לאנשים סיבה לוותר על האוטו"

חברת מועצת עיריית קריית אונו, ליאת ארבל, המחזיקה גם בתיק התחבורה בעיר, סבורה שהורדת תקן החניה חייבת לבוא עם פתרונות תחבורה תחליפיים. "צריך לתת לאנשים סיבה לוותר על המכונית שלהם", אומרת ארבל. "תחנת הרכבת הקרובה נמצאת בקרית אריה בפתח תקווה. זה לא רחוק גיאוגרפית, פחות מ-5 קילומטרים, אולם בעיני תושבי קריית אונו, היא רחוקה, משום שאין תחבורה ציבורית יעילה שמגיעה לשם, ואין שביל אופניים בטוח. אם צריך להגיע לתחנה הרכבת במכונית, אז אנשים כבר יסעו במכונית שלהם אל היעד בתל אביב".

בתחילת שנת 2016 תקיים העירייה תהליך גדול של שיתוף ציבור בענייני תחבורה ובהיבטים רחבים של הנושא. ארבל מספרת, כי הציבור יוזמן לדיונים בשולחנות עגולים שיטפלו בשבעה נושאים: תחבורה ציבורית, הולכי רגל, כבישים, אופניים, עסקים, ילדים ואיכות הסביבה.

"בכוונתנו להקים ועדת היגוי שתורכב מנציגים שייבחרו מתוך הציבור שישתתף בתהליך. נציג מכל 'שולחן'. אני מאמינה ששיתוף הציבור יביא לפתרון טוב בהרבה מציות לתקן של ועדה מחוזית שיושבת הרחק בממשלה ואינה מכירה את הצרכים שלנו".