מבחן דרכים: יונדאי סונטה הייבריד החדשה - אנרגיה חיובית

שוק הרכב האמריקני היה ונותר מושא לקנאתם של רבים בישראל. מבחר הדגמים בו הוא הגדול בעולם, האבזור התקני עשיר משלנו והמחירים לצרכן בארה"ב הם כמחצית מאלו שאנחנו משלמים. הסיבה העיקרית לכך היא המיסוי האגרסיבי המוטל על רכב בישראל, אבל היא לא היחידה. תחת המיסוך של המיסוי נוטים המחירים של לא מעט דגמים להתנפח בדרך בישראל, לצורך הגדלת רווחיות היבואנים, מתן הנחות לחברות הליסינג או גם וגם.

לעתים נדירות אנחנו נתקלים בשוק הישראלי במכונית שגורמת לנו להרגיש מה היה קורה אילו היינו שוק נאור עם מיסוי נורמלי ותמחור שפוי. אחת מאלה היא היונדאי סונטה הייבריד החדשה. גרסת הפרימיום המאובזרת מאוד שלקחנו למבחן, עולה בארצות הברית כ-32 אלף דולר - בסביבות 125 אלף שקל.

בישראל היא עולה 180 אלף שקל ואם מקזזים מהמחיר הישראלי את המע"מ ואת מס הקניה המופחת, שממנו נהנות היברידיות מקבוצה ירוקה 2 (כ-30% בלבד במקום 80%) מקבלים תמחור, שהיינו מעזים לקרוא לו "הגיוני" או לפחות "נגיש". רק לשם השוואה: יש בארץ לא מעט מכוניות שמחירן בארצות הברית דומה אבל אצלנו הן נמכרות במחיר של 240 אלף שקל וצפונה.

ענייני מיסוי והכברת רווחים לחוד, הסונטה הייבריד 2016, שפותחה ומיוצרת (בקוריאה) עבור ארצות הברית, היא דוגמה מייצגת לפלח משפחתיות ה"מיד סייז" האמריקני.

זו מכונית מגודלת עם אורך של 4.85 מ' מפגוש לפגוש, רוחב נכבד, ועיצוב שמכוון למכנה משותף רחב ככל האפשר. לא מפתיע, בהתחשב בכך שכ-3 מיליון מכוניות בשנה נמכרות בפלח הזה בארה"ב.

העיצוב כולל בין השאר חרטום, שמנסה לחקות את אאודי, פנסי חזית נאים ומתוחכמים, חישוקים גדולים, קווי מתאר עגלגלים ופרופיל "מכובד" והוא אפקטיבי מאוד ברחוב הישראלי, במיוחד כשהוא מגיע בצבע שחור-שרד כמו במכונית המבחן שלנו.

תא הנוסעים של גרסת הלימיטד משרה על הנכנסים אליו תחושה של מכוניות פרימיום, שעולה כפול.

הנהג והנוסעים עטופים בדונמים של עור בהיר ואיכותי למגע, כמות נדיבה (אולי אפילו מדי) של דיפוני עץ מבהיקים ומשטחי פלסטיק איכותיים. כל זה משובץ באבזור שלא מותיר הרבה מקום לשאיפות, כולל מושבים חשמליים עם חימום ואוורור לנוסעים מלפנים ומאחור, גג זכוכית חשמלי מרהיב ומערך גדוש ומבלבל של גאדג'טים בטיחותיים, דוגמת בקרת שיוט אקטיבית, בקרת סטיה מהנתיב, התרעה מפני תנועה חוצה בנסיעה לאחור ומה לא.

הלקוחות האמריקנים מקבלים ברכב, לראשונה, מערכת מולטימדיה שמצוידת במערכת ההפעלה העתידנית גוגל אוטו, שמחוברת בממשק למחשבי הרכב. הישראלים יצטרכו להסתפק במערכת מולטימדיה מקומית, תומכת אנדרואיד, שמדברת בעברית.

מערך הפיקוד האנולוגי תקני למדי, אם כי את מקום מד הסל"ד תופס שעון כוח מנוע מיותר למדי, שמנסה לחנך את הנהג לנהיגה חסכונית. מרווח הרגליים מכובד, כראוי למכונית עם בסיס גלגלים של 2.81 מ', ומרווח הכתפיים מספק אם כי מרווח הראש מאחור הוא לא מהנדיבים ביותר בפלח. תא המטען הרחב מציע נפח של 440 ליטר - סביר בהחלט בהתחשב בכך שהוא מארח סוללה חשמלית. איכות הגימור מרשימה ובידוד הרעשים מצטיין.

רוב מערכות ההנעה ההיברידיות שבהן נתקלנו עד היום השתייכו לשתי קטגוריות: שכאלה שמיוצרות על ידי טויוטה וכאלה, שמנסות לחקות את טויוטה. אלא שקונצרן יונדאי השקיע בשנים האחרונות הון עתק בפיתוח עצמי של טכנולוגיות היברידיות וסוללות, והתוצאה היא אחת מיחידות ההנעה היותר מרשימות בפלח. נתחיל דווקא בתיבת ההילוכים: עד היום טויוטה (וחקייני טויוטה), הרגילה אותנו לכך שתיבה רציפה (CVT) היא התמסורת היחידה, שראויה להנעה היברידית אמיתית, למרות כל חסרונותיה בתחום הרעש ותגובת הדוושה.

יונדאי הצליחה לשדך להיברידית שלה תיבה אוטומטית אמיתית, שמנהלת בצורה אופטימלית את חלוקת הכוח ועדיין מספקת העברות הילוכים חלקות, מתורבתות ושקטות להפליא בכל האצה ובכל שיפוע. הסוללה היא סוללת ליתיום קומפקטית מדור אחרון, עם קיבולת חשמלית גבוהה בעשרות אחוזים ממה שהיה מקובל עד לפני כמה שנים, מה שאפשר להקטין משמעותית את משקלה.

מנוע הבנזין בנפח 2 ליטר מעודן גם הוא, ומי שאוהב לחקור תהליכים, יכול להשתאות לנוכח הצורה החלקה בה שלושת מרכיבי ההנעה לוקחים פיקוד או משתפים פעולה זה עם זה במצב נהיגה שונים.

מי שלא מתעניין בכל הקסמים הטכנולוגיים, יכול פשוט להתעלם וליהנות מדחף מסיבי ומענג בהתאם לרצון ולצורך.

כך או כך, תוצאת הלוואי היא צריכת דלק מרשימה למכונית בקטגוריה הזו. אחרי כ-200 קילומטרים של נהיגה נמרצת, בקושי גירדנו את קו שלושת הרבעים של מד הדלק ומחשב המנוע הראה לנו, שלפנינו עוד טווח נסיעה של 650 קילומטרים עד לתדלוק.

על הכביש, הסונטה הייבריד מרגישה כמו מכונית מיד-סייז מודרנית ונטולת דרמות. ספיגת הזעזועים בוגרת ומעודנת על כל סוגי האספלט, אחיזת הכביש גבוהה, היציבות הכיוונית במהירויות שיוט גבוהות ראויה ובאופן מפתיע אפילו ההיגוי כבד ומדויק במידה ולא נטול תחושה, כפי שהתרגלנו לקבל בתוצרת ארה"ב. התאכזבנו בעיקר מדוושת הבלם, שמשדרת תחושה מעורפלת ודורשת הפעלת לחץ גדול מהצפוי כדי להגיע לעצירה מלאה. זהו באג די מוכר במכוניות היברידיות, שבהן אנרגיית הבלימה משמשת גם לטעינת הסוללה.

סונטה הייבריד ברמת האבזור ההתחלתית שמקובלת בציי הרכב בארץ, מוצעת כבר ממחיר של 159 אלף שקל. הדגם המפואר עולה, כאמור, 180 אלף שקל. המחירים ההגיוניים הללו, לצד אחריות נדיבה של חמש שנים, מאתגרים לא רק את קומץ המתחרות ההיברידיות שמוצעות בשוק הישראלי, אלא גם מציעים יחס תמורה לכסף שמאפיל על חלק לא מבוטל ממתחרות הפרימיום המקבילות.

זו מכונית מגובשת מוצלחת, ודוגמה ראויה למה שאפשר היה להשיג בשוק הרכב הישראלי עם קצת פחות חמדנות ממשלתית ותאגידית. כן ירבו.

 יונדאי סונטה

חלק מהמתחרות

טויוטה קאמרי הייבריד

במחיר של 177 אלף שקל לדגם ההתחלתי, הקאמרי הייבריד של טויוטה היא המתחרה המרכזית של הסונטה בארץ. מידותיו של הרכב מעט קטנות יותר וכך גם תא המטען, אולם הרכב עדיין מרווח. המנוע הוא בנפח 2.4 ליטר, ההספק 200 כ"ס והחיסכון דומה.

הונדה אקורד הייבריד

ב-220-240 אלף שקל מביא אלינו הייבוא המקביל את ההונדה אקורד הייבריד האמריקני: מכונית גדולה ומאובזרת עם מערכת הנעה של הונדה על בסיס מנוע 2 ליטר ומנוע חשמלי עם הספק משולב של 196 כ"ס. הביצועים נמרצים, החיסכון בדלק מרשים ורמת הנוחות גבוהה

פורד מונדיאו הייבריד

ברשימת הדגמים ל-2016 נמצאת פורד מונדאו הייבריד. יש לה מנוע 2 ליטר ייחודי עם מנוע חשמלי חזק וסוללת ליתיום, שמייצרים יחדיו 186 כ"ס. נתוני הצריכה נוקבים ביותר מ-20 קילומטרים לליטר, ועם קצת סיוע מהמס הירוק, היא עשויה לקבל בישראל מחיר תחרותי מאוד.