קידום התחבורה הציבורית - איך זה קשור למקומות חניה?

מהפכת התחבורה הציבורית הגיעה לישראל. אמנם אזרחי ישראל אינם מרגישים בה, אדם עובד בישראל לא התקרב ולו במעט ליום שבו יוכל להסתמך על תחבורה ציבורית שתחליף את התלות שלו במכונית הפרטית, אולם בתקופה האחרונה מתגבש לו מהלך שמהותו העברת אחריות מלאה על התחבורה הציבורית לתושבים.

ההיגיון המנחה את אותו מהלך, היגיון הפרטתי במהותו, אומר שאם לא תהיה לאדם חניה, ממילא הוא לא יחזיק במכונית. או אז, בעיית התחבורה באזור המרכז תיפתר מעצמה. ואם אנחנו כגופים מתכננים איננו מצליחים לקדם את התחבורה הציבורית, כל שעלינו לעשות הוא לצמצם את תקני החניה והשאר יסתדר לבד. כך חושבת המדינה לאלץ את הפתרון להגיע מתוך השטח.

עוד 650 כלי רכב

במקביל, ולא באופן בלתי קשור, מקימה בימים אלו הכנסת את הרשות להתחדשות עירונית. פעילות פינוי בינוי תתרחש באזור המרכז בהיקפים גדולים במיוחד בשנים הקרובות, ותהליך זה יביא לציפוף המרחב האורבני באזור המרכז, שיגרום לגדילה בהיקף התחבורה דווקא באזורים בנויים שבהם קשה להוסיף נתיבי תחבורה.

גם היום קיימת צפיפות עודפת של מכוניות פרטיות באותם אזורים. נניח שכונה עם 152 דירות מיושנות ללא חניה פרטית, העומדת בפני פרויקט פינוי בינוי שייצור 500 דירות חדשות.

אם בעבר תקן החניה חייב לבנות שתי חניות לכל דירה, צמצום התקנים משמעותו שאיפה להגבלת מספר החניות מ-1,300 לכ-650 "בלבד". כלומר, באזור שעד כה היו בו 152 דירות עם עומס תחבורתי לא מבוטל, יתווספו "רק" 650 מכוניות.

האמת היא שלא ניתן לטפל בבעיות התחבורה בישראל על ידי הגבלת תקן חניה, בדיוק כפי שלא הצליחו עד היום להגדיל את הביקוש לדיור בפריפריה על ידי על ידי הגבלת הבנייה במרכז.

חייבים לבנות תוכנית מלאה שמביאה בחשבון את כל המרכיבים. כדי לייצר תחבורה רבגונית שתפנה את הדרך לאופני תחבורה איכותיים, גמישים, ומהירים, חייבים לחשוב אחרת על המרחב הבנוי וכן על חניה.

חניה היא מוצר בסיסי בעיר. היא שמאפשרת להעמיד את הרכב המשפחתי היחיד השמור לנסיעות פנאי ונופש ולהשתמש בו ליוממות לעבודה ולמוסדות החינוך, בשילוב הליכה, רכיבה ותחבורה ציבורית. החניה היא גם מקור החמצן של המסחר, הבילוי והתרבות שאנו רוצים להשאיר ברחובות מעורבי שימושים בתוך העיר, ולמנוע זליגתו למתחמים עתירי חניה בשוליה.

ויחד עם זאת, חניה פרטית בחצרות הבניינים אינה תומכת בכל אלה. היא תפוסה על ידי רכב אחד, נשארת ריקה בזמן שאותו רכב תופס חניה פרטית נוספת במקום העבודה, וכך כל רכב תופס למעשה שני מקומות חניה. הכניסות הרבות לחניות הרבות גם פוגמות באיכות תנועת הולכי הרגל במדרכה ובתנועת האופניים לאורך המדרכה, תנאי הכרחי לשימוש יעיל בתחבורה ציבורית. הפתרון, אם כן, הינו הקטנת החניה הפרטית במגרשים, אולי אף פחות ממכונית אחת לדירה, לצד הגדלת היצע החניה הציבורית.

בגרעין מטרופולין תל אביב - העיר ושכנותיה גבעתיים ורמת גן, כבר היום מוקדש מסלול נסיעה אחד, בכל שעות היום וברוב הרחובות, למכוניות חונות. זהו בדיוק המרחב הציבורי הנדרש להרחבת המדרכה שבה אמורים להשתמש אלפי התושבים החדשים של שכונות הפינוי בינוי, ליצירת מסלולי אופניים שבהם ירכבו לעבודה, או לתחנת הרכבת הקלה. ביטול נתיב זה הוא הסיכוי שלנו לתחבורה מגוונת זורמת.

כלומר, הפתרון מוכרח לבוא באמצעות ביטול ה"כחול לבן" בנתיבי תחבורה חשובים בעיר. כן, לבטל את הכחול לבן, ולהחליפו בחניונים שכונתיים מתחת לבתי ספר יסודיים.

תיאום מורכב

בתי הספר היסודיים מפוזרים בעיר במרחק הליכה מכל בתי המגורים, או לפחות כך הם אמורים להיות ממוקמים. בנוסף, כמעט כולם אינם עומדים בתקן רעידות אדמה, וציפוף המרחב האורבני דורש כיתות חדשות, מה שמחייב שגם בתי הספר יעברו תהליך של פינוי בינוי, ציפוף והגבהה. במסגרת אותם פרויקטים נדרשים, מתחת לכל בית ספר, מתנ*ס, ואשכול גנים חייבים לבנות חניונים שכונתיים, ובהם מאות מקומות חניה חדשים בכחול לבן.

מסובך? בהחלט. נדרש לשם כך תיאום תקציבים ותזמון ביצוע בין משרד החינוך, מפעל הפיס, משרד התחבורה והרשות המקומית. צריך גם להשלים אותו לפני שתמ"א 38 ופינוי בינוי תופסים תאוצה, וחניונים חדשים יישתלו מתחת לבניינים בעיר.

אבל זהו מהלך הכרחי. רק לאחר מהלכים אלו כולם, בשילוב הגברת התדירות והצפיפות של התחבורה הציבורית, ניתן יהיה לדבר על הקטנת תקן החניה. לא רגע לפני.

הכותבת מנהלת מכון גזית גלוב לנדל"ן בבינתחומי, חברת מועצת ת"א-יפו ובעלת מניות בחברה יזמית הבונה פרויקטי תמ"א 38. הכותב הוא מתכנן עירוני, מומחה LEED בתכנון שכונות מקיימות